(Imagine file courtesy by ATSB)
La vera posizione della Rosco Poplar accanto a Bond Reef (rosso-nero, centro destra) e falsa posizione GPS (verde, centro-sinistra): immagine rilevata dal ReefVTS
Non è ‘strategia fra schieramenti politici' – è un successo: una sovraesposizione del GPS che genera ‘falsa posizione'
Caso da studiare per il futuro, senza essere dominati dal digitale!
Canberra (Central Office). L'Australian Transportation Safety Bureau (ATSB) ha pubblicato il suo rapporto investigativo sul quasi-incaglio della Rosco Poplar nella Grande Barriera Corallina, che è iniziato con un'unità GPS difettosa ed è stato prontamente evitato all'ultimo minuto dal Pilota locale presente a bordo della nave.
Fatto. Nelle prime ore del 4 maggio 2022, la bulker Rosco Poplar si preparava per entrare nei viali di transito di separazione, passaggi idrografici, un canale stretto attraverso la Grande Barriera Corallina.
La nave era attesa al terminal del carbone di Hay Point, con il Comandante e un Pilota locale sul ponte e il Secondo Ufficiale di guardia.
Per il Pilota si trattava della 1.085a volta che transitava in quel passaggio. La visibilità era chiara, e c'era poco traffico, solo una nave davanti. La marea cresceva, e un flusso di corrente di marea, eccezionalmente forte di più di cinque nodi, opposta avrebbe posto la nave vicino all'ingresso del passaggio. La pianificazione del transito prevedeva la massima velocità per compensare gli effetti della corrente.
Alle 02:39, entrando nel passaggio, il Comandante notò che vi era una differenza tra il plot -position visualizzata sul radar e il ‘dato' sulle unità ECDIS. Ha discusso la discrepanza con il Secondo Ufficiale in cinese per i successivi 20 minuti, e ha ricordato che qualcosa di simile era accaduto in un viaggio precedente, ma non lo ha detto al Pilota. Anche se nessuno sul ponte lo sapeva, l'unità GPS della nave stava generando una ‘falsa lettura di posizione', e la trasmetteva all'ECDIS, all'AIS, ai radar e al device PPU (Pilot Portable Unit) del Pilota. La PPU è stata istituita per utilizzare il feed di dati GPS della nave per il posizionamento invece del proprio ricevitore GPS indipendente, in contrasto con la politica aziendale.
02:46, il Pilota ordinò una manovra per allinearsi con il waypoint successivo e rimanere a circa 0,8 nm a ovest di Bond Reef, un pericolo sul lato est del canale. Guardò fuori dall'aletta e vide che la luce del settore davanti era bianca, indicando che la nave era allineata su un percorso sicuro.
Poco dopo, il Comandante della nave notò che una luce bianca lampeggiante sull'arco del porto si stava avvicinando, ed era ora quasi spenta davanti. Questa era Bond Reef Light, un indicatore di avvertimento sul bordo della barriera corallina, ma il Comandante non era a conoscenza della sua identità. Non ha notificato al Pilota, che si basava esclusivamente sull'ECDIS e sulla sua PPU per il monitoraggio della posizione della nave.
Alle 03:11, il Pilota guardò per controllare la luce del settore, e vide che era rosso. Ordinò un cambio di direzione a dritta per riportare la nave al centro del canale. Un minuto dopo, più allarmi suonavano sul ponte indicando che il GPS non era allineato e offline. Il team del ponte ha visto la luce di Bond Reef scivolare nella notte, chiudendo a bordo sul lato del porto.
Quando il GPS è tornato online, hanno visto che la posizione apparente della nave sull'ECDIS – che sembrava essere normale e in rotta fino al 0312 – si era spostata sul bordo est del canale, verso la barriera corallina. La posizione dell'unità GPS era stata disattivata di 0,92 miglia nautiche a ovest (più indietro).
Alle 03:13, il Centro VTS per la Grande Barriera Corallina (ReefVTS) ha ricevuto una serie di avvisi-position a terra automatizzati basati sul segnale AIS della Rosco Poplar. L'unità AIS della nave stava trasmettendo la posizione precisa della nave accanto a Bond Reef. L'operatore VTS ha ipotizzato che questo cambiamento di posizione improvviso fosse un errore di sistema e ha trascorso i successivi 17 minuti tentando di risolvere il problema con i colleghi.
Alle 03:36, riuscì a chiamare la Rosco Poplar su VHF, e confermò con il Pilota che la nave aveva infatti superato pericolosamente la barra vicino a Bond Reef.
La nave completò il resto del pilotaggio senza incidenti e continuò fino all'area di ancoraggio, dove fu aperta un'indagine.
Osservazioni. Nei giorni successivi, due unità GPS obsolete e le loro antenne sono state sostituite a bordo della Rosco Poplar – un lavoro che era stato anticipato e programmato settimane prima del quasi-mancato incaglio.
Gli ispettori dell'Australian Maritime Safety Authority sono poi saliti a bordo, e hanno operato il ‘fermo' alla nave fino al 9 giugno in modo che gli Ufficiali del ponte potessero ricevere un addestramento correttivo. L'AMSA ha stabilito che “ hanno dimostrato una competenza operativa inadeguata rispetto alla navigazione”.
Nel frattempo, gli investigatori dell'ATSB (Australian Transport Safety Bureau) hanno estratto il record-dati di viaggio della nave e scaricato le immagini dai display radar del ponte.
I report plot registrati della nave sul display hanno mostrato che la posizione GPS del bersaglio ha iniziato a deviare chiaramente dalla posizione radar intorno al 02:35 – un segno che la posizione GPS era difettosa. Ha anche mostrato che la nave è entrata nella zona rossa del settore alla luce di circa 0256, circa 15 minuti prima che il Pilota notasse che qualcosa non andava.
La causa esatta dell'avaria del GPS non è stata determinata perché il proprietario ha rimosso e sostituito l'unità GPS giorni dopo l'accaduto, ma l'OEM (tecnici esperti del Gruppo OEM) ha suggerito che avrebbe potuto essere un guasto all'antenna. (E' stato escluso lo spoofing esterno, poiché non sono stati segnalati altri disturbi nelle vicinanze).
Conclusioni. Gli investigatori dell'ATSB hanno criticato il team di guardia del ponte e il Pilota per non aver notato che erano in pericolo. L'Agenzia ha scoperto che se avessero usato il radar per verificare la navigazione della nave, avrebbero raccolto i primi segnali che la posizione GPS era ‘falsa' e il sistema offline.
Allo stesso modo, i controlli visivi sulla luce della barriera corallina di Bond e sulla luce del settore avrebbero dovuto fornire indicatori chiari che la nave stava andando fuori rotta. Poiché il team del ponte non ha utilizzato adeguatamente questi mezzi di navigazione, ha scoperto ATSB, ci sono voluti circa 37 minuti tra il momento in cui l'unità GPS è andata in avaria e il momento in cui il Pilota ha rilevato il pericolo.
L'ATSB ha anche notato i fallimenti di base della gestione delle risorse di bridge, a partire da uno scambio master-pilota non dettagliato. “Mentre un obiettivo chiave dell'MPX (Master Pilots Information Exchange) era quello di stabilire ruoli e responsabilità individuali per l'osservanza dei tempi e le aspettative di comunicazione durante il pilotaggio, questi requisiti non sono stati discussi né implementati”, ha concluso l'Agenzia. Un MPX più pieno avrebbe potuto incoraggiare il comandante della nave a parlare quando ha iniziato ad avere dubbi sull'accuratezza della posizione della nave.
L'ATSB ha anche accusato il programma di valutazione delle competenze del Pilota in Australia, che richiede a ogni Pilota di sottoporsi a un ‘viaggio test di controllo' con un ‘pilota supervisore' – uno dei loro colleghi.
L'Agenzia ha esaminato tutti i 490 viaggi di controllo condotti dal 2017 e ha scoperto che i Piloti si erano dati una valutazione sui passaggi di quasi il 100% con zero risultati ‘insoddisfacenti'. Pur avendo lo scopo di migliorare il pilotaggio, il sistema di controllo ‘non ha portato a alcun beneficio significativo per la competenza dei piloti costieri attraverso azioni correttive formalizzate', ha concluso l'ATSB. L'Agenzia ha raccomandato di rivedere e migliorare il sistema di valutazione.
In Italia. Durante la consegna, da parte dell'AdSP ai Piloti del porto di Livorno nel giugno 2021, dei device Pilot Portable Unit (PPU) si disse che “… Un porto è più sicuro se traguarda nuove frontiere sotto la spinta dell'innovazione digitale, mettendo a disposizione dello scalo soluzioni concrete che mirino a migliorare le condizioni di monitoraggio, navigabilità ed operatività dei propri terminal”.
A prima vista, le PPU del tutto simili a tablet, offrono in realtà dati di precisione a supporto delle attività di pilotaggio e aumentano la sicurezza in tutte le situazioni di scarsa visibilità o di difficoltà operativa con riferimento all'ingresso e manovra delle grandi navi che operano negli spazi acquei portuali caratterizzati da limitazioni dei fondali e ampiezza delle vie d'accesso.
Uno studio dell'Università di Liverpool, analizzando i rapporti di inchiesta ‘pilota ed operazioni dei pilotaggio' di circa 25 casi, ha identificato i fattori HCF (Human Casual Factors) raggruppandoli in sette categorie: la capacità di ship handling; comunicazioni e lingua; lo scambio di informazioni tra comandante e pilota; l'uso di apparecchiature elettroniche; carenza di teamworking; competenze professionali e attitudine dell'equipaggio; uso dei rimorchiatori..
Sullo ‘scambio di informazioni tra pilota e comandante', come nel ‘caso-studio' australiano, bisogna dire che la Federazione Italiana Piloti già nel 20:23 ha ratificato con una circolare le linee guida sul Master Pilots Information Exchange MPX, quindi sullo scambio di informazioni ed ha sensibilizzato i Piloti italiani nel non trascurare le corrette procedure di scambio informazioni.
Sulle ‘Apparecchiature elettroniche', l'Italia, con il decreto 112/2018, stabilisce che i Piloti devono avere una formazione specifica sia per le carte elettroniche di cui sono dotate le navi ECDIS, che per i PPU Pilot Portable Unit, Si tratta di un sistema tecnologico compatto che offre un facile accesso alle informazioni di navigazione rilevanti, compresi i dati cartografici”.
Ed allora, studiare i report sui sinistri ed avarie navali può diventare la frontiera di una ‘nuova didattica' del saper fare navigazione ed altro basata sulla ‘conoscenza'.
