La stima del centro studi Gea presentata oggi all’evento di ConnAct “Vie del mare e intermodalità per l’integrazione e la sostenibilità dei trasporti europei”
Roma– Lo sviluppo della rete ferroviaria dell’alta velocità sposterà dal 12 al 15% del traffico passeggeri delle tratte autostradali in competizione e solo il 3-4% dei passeggeri considerando, invece, l’intera rete autostradale a pedaggio. In sintesi, gli investimenti del PNRR sull’alta velocità a cui si aggiungono quelli previsti dal ministero delle Infrastrutture al 2030, contribuiranno ad alleggerire il traffico autostradale di una percentuale di molto inferiore alla crescita attesa nei prossimi dieci anni.
È questa l’elaborazione del Centro Studi Gea – Green Economy Agency, a partire da un’analisi realizzata dal professor Armando Cartenì, docente in Pianificazione delle infrastrutture all’università della Campania Luigi Vanvitelli. Lo studio è stato presentato oggi nel corso dell’evento “Vie del mare e intermodalità per l’integrazione e la sostenibilità dei trasporti europei”. L’incontro, realizzato da ConnAct, la piattaforma che promuove occasioni di confronto pubblico attraverso eventi tematici e momenti di networking, ha visto la collaborazione degli uffici italiani del Parlamento e della Commissione europei.
Truck e obiettivi climatici. Secondo la stima del Centro studi Gea per rispettare gli obiettivi climatici dell’Ue servirebbero il quintuplo dei truck elettrici entro il 2034. Il settore dei camion resta un settore importante, considerando che il 77% delle merci via terra si muovono su questi mezzi (stima Acea, 2023). I nuovi obiettivi climatici approvati questo maggio dall’Ue, però, prevedono per autocarri medi e pesanti la riduzione delle emissioni del 45% per il periodo 2030-2034, per passare ad una riduzione del 65% per il periodo 2035-2039, per poi arrivare a un taglio del 90% a partire dal 2040. Target ambiziosi, che potrebbero essere raggiunti solo quintuplicando i truck elettrici.
Secondo le stime di Acea, per ridurre le emissioni del 40% (gli obiettivi prevedono una riduzione del 45% nel periodo 2030-2034) infatti, sono necessari 390mila nuovi veicoli nell’Unione europea con alimentazione BEV (motore elettrico alimentato a batteria) e FCEV (veicolo elettrico che usa l’idrogeno come combustibile), rispettivamente 320mila e 70mila. Per raggiungere gli obiettivi quindi servirebbero circa 27mila BEV immatricolati ogni anno e 6mila FCEV da qui al 2034. Ma, guardando i dati di Eafo, nel 2023 sono stati immatricolati solo 5.209 BEV e 163 FCEV.
Blocco del canale di Suez e di Panama. Nel corso dell’evento sono state affrontate anche le complessità del trasporto marittimo. Il blocco del Canale di Suez e di quello di Panama, infatti, secondo una stima del Centro studi Gea su dati UNCTAD (UN Trade and Development), genererà un aumento dei prezzi al consumo pari al +0,6%: parametrato con la spesa media mensile Istat delle famiglie italiane nel 2023, equivale a un potenziale aggravio di circa 200 euro a famiglia all’anno. L’analisi ha preso in considerazione il traffico marino negli 8 passaggi obbligati del commercio globale, i cosiddetti “chokepoint” (colli di bottiglia): Canale di Suez, Canale di Panama, Stretto di Malacca, Stretto di Hormuz, Stretto di Gibilterra, Bosforo/Dardanelli, Stretto di Bab-el-Mandeb e Capo di Buona Speranza.
Oggi l’80% del commercio mondiale avviene via mare, un settore che genera un valore di oltre 14mila miliardi di euro, circa il 12% del Pil globale. Tra il 2023 e i primi mesi del 2024, la crisi degli Houthi e la guerra in Medioriente hanno reso complicato il transito delle navi container lungo lo Stretto di Bab-el-Mandeb e il Canale di Suez, così come i cambiamenti climatici hanno reso difficile la navigabilità del Canale di Panama a causa della siccità. Nel Canale di Suez si è passati da 75 passaggi medi giornalieri di maggio 2023 a 34 passaggi a maggio 2025. Nel Canale di Panama dopo il picco di 43 passaggi medi giornalieri di dicembre 2022, si è passati a 22 passaggi a gennaio 2024.
La complicazione delle tratte marine comporta un aumento dei giorni di viaggio delle merci: per esempio, il viaggio per trasportare una merce da Rotterdam a Singapore si allunga di 10 giorni, secondo uno studio del Council on Foreign Relations, preso in considerazione dall’analisi del Centro studi Gea. Un aumento che, oltre a pesare sui prezzi delle merci, ha anche un effetto sulle emissioni di Co2 dei trasporti marittimi. Ma gli effetti della chiusura del canale di Suez non finiscono qui. Con il blocco del chokepoint tra Mar Rosso e Mediterraneo, le navi in arrivo da Oriente rischiano di abbandonare i porti del Mediterraneo, preferendo arrivare ad Amsterdam, Bruges o Tanger Med. E questo ha ripercussioni anche sull’Italia: il 40% delle importazioni ed esportazioni italiane – circa 154 miliardi di euro di beni – transitano da Suez.
Su questi temi durante l’evento si sono confrontati fra gli altri il deputato Salvatore Deidda, Presidente della Commissione Trasporti, l’eurodeputato Matteo Ricci, Vice Presidente della Commissione TRAN, l’eurodeputata Anna Maria Cisint, della Commissione TRAN, l’eurodeputato Flavio Tosi, Commissione ENVI e TRAN, e Pierpaolo Settembri, Capo Unità Coordinamento e Pianificazione della Commissione UE.
