(Sito per il terminal di bunkeraggio di GNL; foto courtesy Seapath)
Sarà operativo entro la prima metà del 2027
Galveston Port. Il primo impianto di bunkeraggio GNL dedicato negli Stati Uniti Gulf Coast, Galveston LNG Bunker Port (GLBP) – una joint venture tra la società di infrastrutture marittime degli Stati Uniti Seapath e il fornitore di soluzioni di energia pulita con sede a Houston Pilot LNG – ha stretto una partnership con la società nordamericana a mediastream Energy Transfer per quanto riguarda la consegna del gas naturale al terminal a Texas City, Texas.
A tal fine, GLBP ha firmato un accordo di fornitura di gas con la Houston Pipeline Company (HPL) di Energy Transfer per la fornitura di gas naturale al progetto Galveston LNG Bunker Port.
GLBP ha sottolineato che questo accordo supporta la JV nel fornire carburante marino GNL ai clienti nel complesso Galveston Bay Port, compresi i porti di Houston, Galveston e Texas City, nonché le aree di erogazione offshore di Galveston, a lungo termine.
“La sicurezza della fornitura di gas è essenziale per la consegna di GNL come carburante a Galveston Bay e lavorare con un operatore esperto di gasdotti come HPL garantirà il funzionamento sicuro e la fornitura all’impianto, nel percorso di decarbonizzazione delle industrie marittime”, ha affermato Jonathan Cook per conto di GLBP.
Il progetto Galveston LNG Bunker Port è attualmente in fase di sviluppo per una Decisione Finale di Investimento (FID) e dovrebbe essere operativo entro la prima metà del 2027. Pilot e Seapath prevedono di annunciare i dettagli della FID del loro progetto entro i prossimi mesi. Il progetto è il primo di una serie di investimenti strategici pianificati da parte di Seapath e Pilot per creare una rete di strutture di GNL in aree di bisogno negli Stati Uniti.
Il progetto proposto comprende a gas naturale liquido e stoccaggio di refrigeranti, impianti di pretrattamento dei gas di alimentazione, un ormeggio di carico delle navi bunker e strutture di carico associate. Comprenderà due treni di liquefazione del gas naturale con una capacità totale prevista di 600.000 galloni al giorno (2271,23 mc.) Diviso tra due fasi, ogni treno dovrebbe avere una capacità di 300.000 galloni al giorno (1135,624 mc.) ed essere accompagnato da un serbatoio di stoccaggio da 3 milioni di galloni (11356,24 mc.).
Le domande di permesso per la costruzione del terminal bunker Galveston LNG sono state presentate per l’approvazione statale e federale nell’aprile di quest’anno. L’investimento iniziale per la struttura è di circa 150 milioni di dollari con le operazioni programmate per iniziare a metà del 2026.
Nell’ultimo rapporto di analisi del bunkeraggio GNL per il prossimo decennio, di Transparency Market Research, una società di market intelligence globale, sottolinea l’attuazione più rigorosa delle normative ambientali per le navi marittime come la definizione del potenziale di guadagno del mercato.
Il GNL come carburante è preferito nel trasporto marittimo, in particolare nei traghetti e negli OSV (Offshore Supply Vessel), offrendo così ampie strade redditizie. Il mercato di bunkeraggio aumenterà a CAGR (Compound Annual Growth Rate, tasso di crescita annuale composto) del 63,6% durante il periodo di previsione (2021-2031) e raggiungerà un valore di volume di 432,16 milioni di tonnellate entro il 2031. Il prezzo attraente del GNL ha anche contribuito a spingere la domanda di carburanti sul mercato.
I driver chiave del mercato del bunkeraggio del GNL includono un numero crescente di navi alimentate a GNL e progressi nelle infrastrutture per il rifornimento di navi alimentate a GNL nei porti. Un esempio è l’investimento per lo sviluppo di terminal di bunkeraggio GNL in Norvegia. Alcune delle principali società del mercato sono Gazpromneft Marine Bunker, Shell, Gasnor, Korea Gas Corporation e Harvey Gulf International Marine. Un certo numero di progetti in corso sulla progettazione del sistema di bunkeraggio del GNL aumenterà le prospettive del GNL come carburante.
In Italia, si discute per ‘titoli’ e non per ‘fatti, mentre lo shipping internazionale non aspetta il ‘treno verde’, in quanto i trasporti marittimi sono funzionali all’approvvigionamento delle supply chain dei paesi, ‘…il navigare è necessario’.
