(Gli itinerari dei viaggi di Vasco da Gama; file courtesy Istituto Universitario Navale Napoli)
Mentre si continua a sostenere l’attuazione di un prelievo sul carbonio e un sistema di riduzione delle tasse per la decarbonizzazione, l’attuale interruzione del commercio globale da parte delle navi che non sono in grado di utilizzare il Mar Rosso sta portando a viaggi molto più lunghi e a un drammatico aumento delle emissioni
Singapore. I ribelli Houthi dello Yemen hanno attaccato il settore dei trasporti marittimi nel Mar Rosso per mesi, mentre ora l’attenzione del mondo è rivolto ai negoziati di pace di Doha. Tuttavia, gli attacchi degli Houthi stanno provocando un impatto ambientale sostanziale ed in particolare sulla navigazione mercantile in quella regione.
Secondo la società Trafigura, una dei maggiori fornitori al mondo di minerali, metalli ed energia e grandi noleggiatori, le petroliere da sole consumeranno altri 200.000 barili al giorno di olio combustibile quest’anno a causa delle deviazioni intorno al Capo di Buona Speranza. Questo è abbastanza carburante per aumentare le emissioni annue della flotta di petroliere del 4,5%.
Molte compagnie di navigazione continuano a utilizzare la rotta del Mar Rosso tra l’Oceano Indiano e il Mediterraneo, in quanto è molto più breve e (di solito) meno costoso. L’industria dei trasporti marittimi ha sviluppato le migliori pratiche per la sicurezza per i viaggi nel Mar Rosso, ma molti ship manager raccomandano di evitare del tutto il rischio e passare alla rotta più lunga intorno alla punta più meridionale dell’Africa.
La maggior parte della flotta di navi portacontainer ha effettuato il passaggio, insieme a una quota sostanziale delle flotte di navi cisterna e gasiere.
La deviazione – circumnavigazione dell’Africa – aggiunge circa 2.000-3.000 miglia nautiche a un viaggio Asia-Europa o Asia-USEC (US East Coast).
La società di consulenza danese Vespucci Maritime, specializzata nel settore del trasporto container con analisi di mercato, strategie e progettazione della rete di spedizione, con Lars Jensen, suo fondatore, stima che la distanza extra salpata da navi portacontainer sulla rotta di Capo di Buona Speranza ogni settimana supera la distanza dalla Terra alla Luna.
Molte navi spingono nelle velocità per compensare la differenza di tempo per il viaggio più lungo e per questo aumentano il consumo di carburante. Secondo Lars Jensen i viaggi più lunghi hanno un impatto anche sull’indicatore di intensità di carbonio (CII) di una nave, nonché sul sistema di scambio di quote di emissione recentemente introdotto dall’Unione europea (EU ETS).
Secondo Trafigura, quando le navi portacontainer e altre navi sono incluse nel calcolo delle emissioni e relative analisi, quest’anno saranno consumati altri 500.000 barili al giorno di olio combustibile dall’industria marittima.
L’Agenzia Internazionale dell’Energia (AIE) concorda sul fatto che la domanda di bunkeraggio globale aumenterà a causa delle deviazioni del Mar Rosso, anche se di una quantità inferiore, circa 200.000 barili al giorno. L’IEA prevede che l’aumento sarà particolarmente evidente per i fornitori di bunker a Singapore, l’hub principale per il carburante per bunker sulle rotte est-ovest (e uno dei porti più colpiti dalla congestione guidata dal Mar Rosso).
