Con il sistema di scambio di quote di emissione dell’Unione europea programmato per includere il settore del trasporto marittimo nel 2024, già si discute come evitarlo o ridurne le conseguenze.
Bruxelles. A partire dal 2024, l’EU ETS richiede alle navi commerciali di stazza superiore a 5.000 GT di aderire a specifici requisiti di resa delle emissioni per diversi tipi di viaggi.
-Il 50% delle emissioni si applica alle navi in partenza da un porto UE/SEE e in arrivo in un porto non UE/SEE. – Il 50% delle emissioni si applica alle navi che arrivano in un porto UE/SEE da un porto non UE/SEE. – Il 100% delle emissioni si applica alle navi che effettuano viaggi tra porti UE/SEE. – Il 100% delle emissioni riguarda le navi ormeggiate in un porto UE/SEE.
I Regolamenti EU ETS si applicano ai seguenti scali portuali con operazioni commerciali: – porti di scalo da e per tutti gli Stati membri dell’UE; – porti di scalo da e per le nove regioni ultraperiferiche dell’UE (Azzorre, Madeira, Canarie, Guadalupa, Guyana francese, Martinica, Mayotte, Saint Martin e Riunione); – porti di scalo da e per gli Stati SEE (Norvegia, Islanda).
Attualmente, il prezzo dei permessi di emissione di carbonio sul mercato del carbonio dell’UE è di 90 € per tonnellata di CO2 e si prevede che possa aumentare in futuro.
Ai sensi dell’articolo 3 del Regolamento MRV/ETS dell’UE: – I trasferimenti da nave a nave all’interno dei limiti portuali e di uno Stato non membro dell’UE/SEE sono considerati ‘porti di scalo’. – I trasferimenti da nave a nave al di fuori dei limiti portuali di uno Stato membro non UE/SEE NON sono considerati ‘porti di scalo’.
Le emissioni di CO2 sono calcolate sulla base della seguente equazione:
Le quote da restituire sono calcolate sulla base della seguente equazione:
Ed allora, la politica ETS richiede alle grandi navi di oltre 5.000 tonnellate di stazza lorda di caricare e scaricare merci nello Spazio Economico Europeo (SEE) per monitorare e segnalare le relative emissioni di CO2. Tuttavia, l’opinione pubblica degli armatori e proprietari di navi è divisa sul fatto che l’EU ETS, come misura regionale basata sul mercato (MBM, Market-Based Measure), sia un approccio efficace per limitare le emissioni del settore marittimo.
Nel 2027 dovrebbe essere avviato in tutto il blocco UE un secondo sistema di scambio di quote di emissione per gli edifici e il trasporto su strada, denominato ETS2, che aumenterà i prezzi dei combustibili fossili per il riscaldamento e la mobilità su veicoli.
L’ETS dell’UE si è rivelato vantaggioso per il green deal, ma alcuni attori marittimi sono cauti poiché il sistema potrebbe portare alla rilocalizzazione delle emissioni di carbonio.
Un’analisi pubblicata sulla piattaforma di condivisione delle conoscenze marittime ‘Queseas’ cerca di mappare le lacune critiche del Regolamento ETS.
Lo studio afferma che l’applicazione dell’ETS dell’UE potrebbe consentire incentivi finanziari alle parti interessate del settore per evitare viaggi nello Spazio Economico Europeo (SEE) e utilizzare i paesi terzi limitrofi come scali intermedi. L’analisi evidenzia come il costo di conformità EU ETS può essere ridotto in modo significativo.
Prendiamo ad esempio il caso di una moderna nave cisterna Suezmax, dotata di scrubber per SOx, che trasporta petrolio greggio dal porto di Bonny in Nigeria al porto di Sines in Portogallo (vedi figura alla fine dell’articolo).
Per questo viaggio la nave consuma 520 tonnellate di carburante pesante navigando a 12 nodi per 13 giorni. Per questa quantità di carburante, le emissioni di CO2 sono pari a 1.600 tonnellate (come calcolato utilizzando la metodologia delle emissioni di carbonio EU ETS). Tenendo conto che quel 50 per cento delle emissioni si applica alle navi che arrivano in un porto SEE/UE da un porto non UE, le emissioni nell’ambito dell’ETS da considerare sono 800 tonnellate di CO2.
Ora, supponendo di utilizzare un prezzo del permesso d’uso di carbonio di $ 100 per tonnellata di CO2, il costo aggiuntivo di conformità ETS UE per questo viaggio è pari a $ 81.000. Tuttavia, il risultato sarà diverso se la nave utilizza un percorso alternativo, trasportando il petrolio greggio da Bonny (non UE/SEE) e arriva al porto di destinazione di Sines tramite uno scalo intermedio a un’unità di scarico di stoccaggio galleggiante (FSO) all’interno i limiti del porto di Tangeri, Marocco (non UE/SEE). In questo caso, un’altra nave cisterna Suezmax carica il prodotto dall’unità FSO e lo trasporta al porto di Sines.
Nella prima tappa del viaggio, Bonny, Nigeria- Tangeri, Marocco, non è necessario restituire alcuna quota per il sistema EU ETS. La seconda parte è Tanger-Sines, Portogallo, con la nave che consuma circa 40 tonnellate di combustibile pesante, pari a 125 tonnellate di emissioni di CO2.
Tenendo conto del fatto che il 50% delle emissioni si applica alle navi che arrivano in un porto UE/SEE da un porto non UE/SEE, le emissioni da considerare nell’EU ETS sono 60 tonnellate di CO2. Ciò si traduce in un costo complessivo di conformità all’ETS dell’UE di $ 6.200.
Pertanto, lo scenario alternativo riduce il costo dell’ETS del 92%. In quest’ottica, lo studio conclude che questa ‘scappatoia’ potrebbe aprire un’opportunità di business per diverse parti, compresi i paesi extra UE confinanti con il blocco UE, le società di gestione navale e le società di commercio di petrolio. Inoltre, è probabile che cambi anche il panorama delle importazioni/trasporti di petrolio in Europa, portando in alcuni casi a una perdita di entrate per l’ETS dell’UE e, in ultima analisi, alla rilocalizzazione delle emissioni di carbonio.
È importante sottolineare che questa scappatoia influisce sul trasporto di merci secche e liquide. Per quanto riguarda la spedizione di container, il Regolamento EU ETS prevede misure adeguate per frenare le pratiche evasive. Le navi portacontainer che fanno scalo in porti di trasbordo situati al di fuori dell’UE/SEE, ma entro 300 miglia nautiche da un porto UE/SEE, devono includere nei loro calcoli il 50% delle emissioni generate durante l’intero viaggio verso quel porto.
Commentando l’impatto dell’ETS dell’UE sulle operazioni delle navi e sui modelli commerciali in Europa, il direttore della ricerca globale per conto dei broker inglesi Simpson Spense Young (SSY), il dott. Roar Adland, ha affermato che l’impatto dipende da una serie di fattori.
“Supponiamo che il prezzo dell’EUA (credito di carbonio) sia anche di $ 100 per tonnellata di CO2 o l’equivalente di $ 300 per tonnellata di carburante. Su base time/trip charter (TC), questo farà qualche differenza per le operazioni e le emissioni nella pratica? Probabilmente no. Negli ultimi 13 mesi, i prezzi del carburante VLSFO sono variati in un intervallo molto più ampio di $600/ton – il doppio dell’impatto dell’ETS – senza alcun cambiamento sostanziale nella velocità delle navi o altro”, ha affermato il Dr. Adland.
Ma il Dr. Adland prevede che il costo più elevato del trasporto marittimo per i viaggi all’interno dell’UE e le importazioni/esportazioni dell’UE (nell’ordine da $0,5/ton a $2/ton) avrà un impatto negativo sul commercio, in particolare per i carichi di basso valore e tipiche operazioni di arbitraggio sui prezzi.
(Foto courtesy Queseas)
