(Foto courtesy Suez Canal Authority)
Il rapporto sull’incaglio della Ever Given critica i piloti della Suez Canal Authority citando l’impatto dello squat, l’effetto sponda e il bank cushion effect e per le loro comunicazioni in arabo (Panama Maritime Authority)
Panama City. Più di due anni dopo l’incaglio della nave portacontainer Ever Given nel Canale di Suez, il rapporto di indagine sulla sicurezza marittima dell’Autorità Marittima di Panama (PMA) è stato depositato presso l’Organizzazione Marittima Internazionale e reso pubblico.
In qualità di Stato di bandiera della nave, la squadra investigativa di Panama ha avuto accesso non solo all’equipaggio, ma anche ai registratori di dati del ponte ed è stata in grado di fornire l’analisi più completa degli eventi.
Il rapporto di Panama è critico nei confronti dei piloti del Canale di Suez e delle loro prestazioni durante il transito e delle loro azioni che hanno portato all’incaglio della nave.
Il rapporto finale di indagine, di 68 pagine, critica il sistema di gestione del traffico navale, i piloti e il comandante; questi non avevano valutato adeguatamente le condizioni meteorologiche avverse, in particolare i venti forti e la visibilità ridotta e non avevano suggerito che la nave avrebbe dovuto ricorrere all’assistenza dei rimorchiatori per il suo transito in direzione nord. Si cita anche alcuni elementi delle azioni dell’equipaggio sottolineando che la nave e le sue apparecchiature di navigazione erano tutte in buono stato e non rappresentavano un problema di con-causa nell’evento.
Analisi dei fatti.
La notte prima del transito, i dati mostrano che la nave aveva sperimentato forti venti all’ancoraggio e ad un certo punto la Ever Given insieme ad almeno un’altra portacontainer vicina stavano entrambe subendo l’arenamento dell’ancora. A causa dei forti venti, il capitano aveva riposizionato poi la Ever Given.
Il primo pilota è salito a bordo alle 5:48 del 23 marzo 2021, con il ruolo di avviare il convoglio e portare la portacontainer nel Canale di Suez. I dati mostrano che c’è stata una discussione sulla corretta posizione dell’Ever Given nel convoglio. Panama conclude che il primo pilota non era stato aggiornato dalle Autorità sulle posizioni nel convoglio ma il transito è partito senza incidenti.
Il primo pilota è rimasto a bordo per circa un’ora e 40 minuti prima di passare ordini ad altri due piloti per il transito. Più o meno al momento del passaggio di consegne, intorno alle 7:20, i venti erano aumentati notevolmente con raffiche fino a 40 mph e la sabbia che soffiava riduceva notevolmente la visibilità.
Difficoltà a manovrare la nave.
Il comandante e i piloti avevano difficoltà a mantenere la posizione dell’Ever Given al centro del canale e il pilota ordinò di aumentare la velocità a 12 nodi. La velocità massima designata del Canale di Suez è di 8,64 nodi, ma Panama nota che una velocità eccessiva non è rara durante il transito nel Canale di Suez. Uno dei piloti dava ufficialmente gli ordini mentre l’altro consigliava e controllava il transito.
Secondo le regole del Canale di Suez, i piloti consigliano la nave, mentre il comandante rimane sempre al comando ufficiale e responsabile. Panama nota che in almeno due occasioni il comandante della Ever Given è intervenuto, cambiando gli ordini del pilota per la posizione del timone. Panama nota che il pilota stava ordinando al timone da tutto a babordo a tutto a tribordo, mai al centro e non dava al timoniere una rotta verso cui virare.
Panama riferisce dall’analisi della registrazione dei dati vocali che i piloti stavano conversando in arabo, sebbene l’equipaggio indiano di 25 membri, compreso il comandante, non parlasse arabo.
Hanno tradotto l’arabo dalla registrazione e hanno scoperto che i piloti stavano litigando, e alle 7:37 ‘sembra che i piloti abbiano iniziato a rendersi conto che non potevano controllare la nave e che c’era il rischio di incagliarsi’.
Il pilota che stava monitorando il transito chiedeva di rallentare la nave e di dare al timoniere specifiche indicazioni di rotta invece di comandi del timone. Alle 7:38 l’Ever Given si sta spostando prima a sinistra e poi a dritta mentre i piloti prima riducono la velocità e poi la aumentano. L’aumento di potenza ha creato problemi imprevisti sotto forma di quello che è noto come principio di Bernoulli, per cui la pressione di un fluido diminuisce quando la sua velocità aumenta.
La nave sembra muoversi da un lato all’altro del canale e viceversa. Tre minuti dopo la nave è incagliata con il comandante che interviene nel tentativo di liberare la nave.
Fattori causa dell’evento.
Panama identifica un elenco di fattori che contribuiscono all’evento/incaglio. Sebbene fosse stato preparato e rivisto un piano di viaggio, hanno affermato che i piloti non hanno preso in considerazione le condizioni meteorologiche e non hanno richiesto l’assistenza dei rimorchiatori. La velocità era eccessiva e i comandi erano solo sugli ordini per il timone.
Dall’inizio del transito, l’Ever Given ha deviato dalla rotta pianificata creando un ‘effetto oscillante’ (rollio con imbardata) nella navigazione. Inoltre, i piloti non hanno considerato l’effetto dello squat, l’effetto sponda e quello del bank cushion sulla navigazione. I piloti non verificavano la posizione della nave rispetto alla rotta pianificata e non si consultavano con il comandante che aveva una migliore conoscenza della Ever Given e della sua navigazione.
Difficoltà di comunicazione.
“Le difficoltà linguistiche possono anche aggiungersi ai problemi associati ai piloti e questi dovrebbero essere presi in considerazione”, ha rilevato l’indagine.
“Nel caso dell’Ever Given, sebbene gli ordini del pilota fossero dati in inglese, la discussione tra loro era sempre in arabo, quindi il team di plancia non riusciva a capire le preoccupazioni dei piloti (se ce ne fossero), i potenziali pericoli ,…” conclude il rapporto.
Il rapporto fornisce un lungo elenco di raccomandazioni sia per gli operatori navali che per il Canale di Suez. Per le navi che effettuano il transito, raccomandano l’addestramento dell’equipaggio, garantendo una comunicazione chiara con il pilota, valutando le azioni del pilota e monitorando i progressi della nave.
Definizioni.
L’effetto squat è il fenomeno idrodinamico mediante il quale una nave che si muove in acque poco profonde crea un’area di pressione ridotta che fa aumentare il pescaggio della nave stessa e quindi essere più vicina al fondo del mare di quanto ci si aspetterebbe altrimenti. L’acqua bassa e la vicinanza delle sponde (per esempio di un canale) influenzano la navigazione della nave nelle acque ristrette. Questi effetti causano errori nelle manovre che possono portare all’incaglio o alla collisione.
Effetto sponda: si riferisce alla tendenza della poppa della nave a oscillare verso la sponda vicina quando la nave opera in un fiume o in un corso d’acqua ristretto.
Effetto Bank Cushion: quando la nave è vicina alla riva, l’acqua viene forzata tra lo spazio sempre più stretto tra la prua della nave e la riva. Quest’acqua tende ad accumularsi sul lato di dritta della nave, facendo deviare la nave dalla riva.
Raccomandazioni.
Il rapporto cita tra le raccomandazioni all’Autorità del Canale di Suez sottolineando che tutte le comunicazioni di navigazione dovrebbero essere in inglese perché le discussioni in arabo sulla navigazione non possono essere comprese dal comandante o dall’equipaggio.
Raccomandano inoltre che man mano che le navi diventano più grandi, i piloti dovrebbero ricevere un addestramento aggiuntivo per la navigazione di grandi navi e l’impatto del tempo.
Raccomandano inoltre corsi di aggiornamento per i piloti del Canale di Suez rispetto agli effetti di squat, effetto sponda e bank cushion su diversi tipi di navi che transitano nel Canale di Suez, nonché sulle caratteristiche del canale (venti, correnti, profondità, ecc.) .
Mentre ritengono che gli interventi del comandante e dell’equipaggio siano stati inefficaci nel prevenire l’incaglio, il rapporto dell’Autorità Marittima di Panama cita molteplici problemi con i piloti che ritengono debbano essere affrontati. Chiedono inoltre all’Autorità del Canale di Suez una migliore preparazione, avvertenze e capacità di salvataggio per prevenire simili incagli che bloccano il canale per un lungo periodo di tempo.
