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L’UE impone limiti rigorosi ai trasferimenti STS russi e allo spoofing AIS
Bruxelles. L’UE aveva precedentemente annunciato piani- sanzionatori per limitare l’accesso ai porti per le petroliere che trasferiscono il petrolio russo in mare, ma i dettagli dei piani approvati sono molto più rigorosi del previsto.
Se una petroliera effettua un trasferimento russo STS (Ship to Ship) dall’aspetto sospetto sulla rotta per un porto dell’UE, in qualsiasi parte del mondo, può essere vietato l’ingresso in porto senza attendere ulteriori indagini.
Anche le trasmissioni AIS (Automatic Identification System) ingannevoli sono duramente vietate. Le regole sono tra le prime restrizioni significative sulle operazioni STS segrete e sullo spoofing AIS, entrambi noti fattori di rischio per il superamento delle sanzioni. Il Sistema di Identificazione Automatica o transponder è un sistema automatico di tracciamento, utilizzato in ambito navale, in ausilio alla navigazione elettronica.
Gli standard richiedono un grado relativamente elevato di trasparenza sul movimento delle navi.
Gli operatori dovranno dichiarare in maniera trasparente le clausole del noleggio di petroliere della ‘flotta ombra’, in cui il carico viene spesso scambiato tra gli scafi (nave a nave) prima che raggiunga la destinazione finale.
Le restrizioni:
- Se una nave intraprende qualsiasi attività STS in qualsiasi momento di un viaggio verso l’UE – in qualsiasi parte del mondo, comprese le acque internazionali – e le Autorità trovano motivo di ritenere che l’attività STS abbia violato le sanzioni contro la Russia, la nave può essere bandita dai porti dell’UE.
- Se una nave svolge attività STS in una ZEE (Zona Economica Esclusiva) o in un mare territoriale di uno Stato membro dell’UE, deve fornire alle Autorità un preavviso di almeno 48 ore prima di effettuare il trasferimento. Se non fornisce preavviso e il trasferimento viene effettuato comunque, nave e carico possono essere banditi dai porti dell’UE, indipendentemente dal fatto che il petrolio sia stato sanzionato o meno. Questa disposizione di preavviso riguarderà alcune (ma non tutte) le aree attivamente utilizzate per l’attività STS russa nel Mediterraneo.
- I segnali AIS saranno sottoposti a un nuovo controllo. Qualsiasi modello di comportamento AIS che suggerisca manomissione, spoofing o oscuramento sarà di per sé sufficiente a provocare un divieto di accesso in porto per una petroliera che trasporta petrolio russo.
Le regole entreranno in vigore il 24 luglio, ma c’è un’importante eccezione che si allinea allo spirito della SOLAS: uno Stato membro può revocare il divieto di accesso portuale se necessario per motivi di sicurezza o umanitari (ad esempio porto di rifugio, cure mediche per i membri dell’equipaggio o scarico del salvataggio).
Il pacchetto di sanzioni contiene anche importanti tagli per i terminal petroliferi situati in Russia. La linea Caspian Pipeline Consortium (CPC) inizia in Kazakistan e transita in territorio russo fino al porto russo di Novorossyisk, collegando i giacimenti petroliferi kazaki con il trasporto marittimo.
L’UE offre ora garanzie ai fornitori di servizi tecnici che possono lavorare sul gasdotto kazako e sul terminal marittimo senza rischiare l’esposizione alle sanzioni contro la Russia.
Il pacchetto estende anche un’esenzione dalle sanzioni per il terminal Sakhalin-2, gestito dalla Russia ma strategicamente importante per il Giappone, alleato chiave dell’Europa.
Nelle acque dell’UE nei 17 mesi dall’inizio della guerra in Ucraina, il petrolio russo è stato trasferito da petroliere più piccole a navi più grandi al largo della Grecia e della Spagna.
In Europa, le operazioni STS che coinvolgono il petrolio russo continuano ad essere viste soprattutto al largo di Kalamata in Grecia e vicino alle Isole Canarie. A Kalamata, la quantità di petrolio movimentata è cresciuta questo mese, con una media di 210.000 barili al giorno rispetto ai 150.000 di maggio, la maggior parte diretta in India, secondo i dati di Refinitiv.
In termini di tendenze generali, il petrolio STS dalla Grecia e dal Mare di Alboran nel Mediterraneo occidentale tende a dirigersi verso l’India, mentre la maggior parte dei carichi che vengono trasferiti nell’Atlantico vicino alle Isole Canarie va verso la Cina.
