Dalle celle a combustibile a idrogeno e metanolo al biodiesel e all’ammoniaca, ci vorrà più di una soluzione per arrivare allo zero netto. Ci vorranno anche soluzioni che vadano oltre la tecnologia.
Avaldsnes, Norvegia. Il ripetersi di eventi atmosferici estremi ci ricorda che la tanto enunciata ‘crisi climatica’ ormai è avviata lungo una strada senza ritorno. La svolta energetica, tema di numerosi convegni dedicati, dipende da interessi geopolitici ed economici; visto anche che molti interessi delle rinnovabili e dei giacimenti di gas si trovano in zone economiche esclusive (ZEE) di Paesi in conflitto tra loro. E mentre si fanno i conti con questa crisi climatica e la rapida necessità di ridurre le emissioni di anidride carbonica, l’industria marittima e lo shipping in particolare si confrontano sul come, chi e quando affrontare questa transizione, consapevoli che le navi sono responsabili solo del tre per cento delle emissioni mondiali di gas serra.
Dopo un secolo in cui le navi sono state alimentate da combustibili fossili, la transizione verde dell’industria marittima consisterà in un futuro multicombustibile, perché non esiste un unico sostituto per i combustibili fossili attuali a prezzi accessibili e prontamente disponibile. È probabile che biocarburanti, e-carburanti, gas naturale e derivati dell’idrogeno svolgano nel futuro un ruolo mix di carburanti per il trasporto marittimo e per la cattura del carbonio.
Nel 2018, l’IMO ha pubblicato la sua strategia iniziale sui gas a effetto serra, che si è impegnata a ridurre le emissioni dello shipping al 40% dei livelli del 2008 entro il 2030 e al 70% entro il 2050.
Per raggiungere gli obiettivi di decarbonizzazione dell’IMO, sono necessarie più soluzioni tecnologiche; e, andando oltre le tecnologie, occorreranno un piano normativo valido per tutte le regioni marittime e un prezzo uniforme del carbonio a condizioni paritarie per gli armatori, oltre incentivi per la diffusione e l’uso di combustibili alternativi per i prossimi decenni. In sostanza, nuovi ecosistemi di produzione devono essere costruiti rapidamente in tutto il mondo per raggiungere gli obiettivi di decarbonizzazione.
Anche l’Europa, nell’ottobre scorso, proponeva un mandato per le società che gestiscono almeno tre navi di stazza lorda superiore a 5.000 tonnellate per utilizzare almeno il due percento di carburanti rinnovabili di origine non biologica entro il 2030. Questo incoraggerebbe l’adozione di combustibili a base d’idrogeno, almeno in Europa. E comunque, una transizione globale dipenderà in larga misura da una svolta a livello di IMO, con il MEPC 80 dell’estate prossima.
Particolare interesse per una soluzione tecnologica sull’uso dell’idrogeno, in quest’ultimo periodo, l’ha suscitato la SEAM. In qualità di sviluppatore e integratore di sistemi con esperienza nei combustibili del futuro, SEAM sta contribuendo a un progetto di ammoniaca e celle a combustibile unico nel suo genere con Amogy, con sede negli Stati Uniti. Amogy offre soluzioni di alimentazione a base di ammoniaca, senza emissioni e ad alta densità energetica per decarbonizzare i trasporti per un futuro sostenibile. Il progetto, infatti, aprirà la strada a un rimorchiatore a emissioni zero alimentato ad ammoniaca, proprio il tipo di nave che aiuterà a guidare la flotta mondiale verso un futuro più verde. E’ chiaro che questo ruolo dell’idrogeno avrà successo sulle piccole imbarcazioni (batterie piccole e portata limitata); per le navi più grandi che navigano su distanze maggiori, le dimensioni, il peso e il costo le rendono (le batterie) poco pratiche per esigenze di maggiore potenza e autonomia e dipende anche della funzione, visto che è preferibile l’idrogeno liquido a quello gassoso.
Presso SEAM norvegese, sono convinti che con il livello di tecnologia attualmente disponibile, nessuno dei vettori energetici/fonti di energia fornisce ‘il pacchetto completo’ in termini di sicurezza, complessità, sistemi di supporto disponibili, densità di energia e così via. Né sono perfetti per quanto riguarda il segmento di navi con cui le diverse tecnologie e vettori energetici si adattano meglio, il che significa che, come industria, si continuerà a esplorare, sviluppare e ottimizzare le soluzioni. Tuttavia sia che si tratti delle versioni verdi di ammoniaca, e-metanolo, e-metano o celle a combustibile alimentate a idrogeno puro, la produzione di volumi sufficienti di questi combustibili sarà fondamentale per raggiungere l’azzeramento delle spedizioni entro la metà del secolo, anche se si spera prima.
Parte della strategia, per affrontare da subito la transizione energetica, consiste nel produrre nuovi carburanti vicino ai porti in modo che il settore marittimo possa facilmente trasportarli e utilizzarli. Tale pensiero sistemico può guidare una transizione verde efficiente ed efficace in tutto il settore dei trasporti marittimi e oltre.
Intanto, le aziende di tutto il mondo, dagli Istituti d’istruzione e ricerca, dai Centri di Formazione marittima alle global carrier sono impegnati nei settori strategici della formazione per carburanti e sistemi alternativi. In pochi decenni, per affrontare questa transizione, si dovrà cambiare il modo di gestione dell’intero settore. Esperti sono convinti che non esista, a oggi, un’unica soluzione e quindi si dovrà preparare più percorsi e andare oltre le tecnologie; occorrono, prima di tutto, più percorsi per riqualificare le persone nel prossimo decennio.
In sostanza, si richiedono marittimi in grado di lavorare con le più recenti forme di energia; si stima che tra oggi e il 2050, oltre un milione di marittimi dovrà essere formato in una disciplina alternativa utilizzando un nuovo carburante, nuovi standard IMO e l’addestrato sull’IGF (Codice Internazionale di Sicurezza per le navi che utilizzano gas o altri combustibili a basso punto di infiammabilità).
