Copenaghen. La decarbonizzazione del settore marittimo sappiamo che è una sfida complessa, ma il passare ai carburanti verdi aiuterebbe molto per soddisfare le ambizioni net zero. Tuttavia, tale passaggio è ostacolato dalla mancanza di segnali dal lato della domanda per spedizioni più ecologiche da parte di responsabili politici, fornitori di beni e consumatori, rendendo difficile per il settore andare avanti con fiducia.
Inoltre, secondo il Global Maritime Forum, i timori sull'uso di carburanti più ecologici – tra cui il potenziale per la salute, la sicurezza e le preoccupazioni ambientali, i costi più elevati, la minore densità energetica e la disponibilità limitata nei porti di scalo – stanno aggravando le sfide dal lato della domanda (GMF).
Per capire come i leader del settore stanno pensando ai carburanti futuri, il Global Center for Maritime
Decarbonisation, GMF, e il Maersk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping hanno condotto un'indagine su 29 compagnie di navigazione.
Il sondaggio ha chiesto ai professionisti responsabili degli sforzi di decarbonizzazione di tali organizzazioni i loro piani e le loro proiezioni per adottare combustibili più puliti e tecnologie che aumentano l'efficienza. Le loro risposte hanno rivelato un mondo con molti combustibili nel mix fino al 2050.
“Ciò suggerisce che il percorso dello shipping verso la decarbonizzazione potrebbe essere complesso, soprattutto data la complessa interdipendenza tra armatori e operatori di navi, porti, produttori di motori e fornitori di carburante”, si legge nella nota introduttiva sondaggio del GMF. “Il modo in cui l'industria costruisce e gestisce più catene di approvvigionamento di carburante nei prossimi decenni avrà un effetto decisivo sulla velocità con cui si decarbonizza”.
Questo futuro fatto di multicarburante prevede una flotta che opera con tre o più ‘famiglie' di carburanti. Il mix più comune entro il 2050, rappresentato dal 45% degli intervistati, è una flotta che gestisce contemporaneamente navi alimentate a olio combustibile/biodiesel, metano, metanolo e ammoniaca. Ciò rappresenta un ‘cambiamento radicale nella diversità dei carburanti', continua la nota del GMF.
Bo Cerup-Simonsen, CEO del Maersk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping, ha dichiarato: “L'industria dovrà pensare in modo strategico a come gestire flotte multicarburante e i carburanti verdi devono essere introdotti in modo sicuro ed economico per renderli come scelta preferita agli attuali prodotti petroliferi”.
Il sondaggio ha rilevato che molte aziende stanno già sperimentando alternative a carburante verde e un numero crescente sta iniziando a effettuare ordini di grandi dimensioni per navi che possono consumare combustibili a basse emissioni di carbonio.
“Le aziende che stanno attualmente elaborando strategie di investimento potrebbero prendere in considerazione la possibilità di considerare questo momento iniziale come un'opportunità per prendere decisioni coraggiose”, afferma il GMF.
Un altro risultato del sondaggio è stato quello che i motori a combustione interna rimarranno la tecnologia preferita fino al 2050. Inoltre, la velocità dell'adozione di combustibili alternativi da parte del settore navale sarà legata al divario di costo rispetto ai combustibili fossili e al grado di disponibilità di combustibili più ecologici a porti globali.
La pressione normativa per la decarbonizzazione è stata notata come il singolo fattore più importante nella scelta del carburante, poiché sia i responsabili politici sia i regolatori hanno il potere di aiutare a colmare il divario di costo tra combustibili verdi e combustibili fossili e, così facendo, creare condizioni di parità per l'adozione di combustibili verdi.
“Per raggiungere un futuro a emissioni zero, l'industria ha bisogno di un quadro normativo più ambizioso con chiari obiettivi di riduzione e politiche di sostegno per colmare il divario di costo tra i combustibili verdi e i combustibili fossili che attualmente alimentano la flotta globale”, ha affermato Johannah Christensen, CEO di il GMF. “Prima ci sarà chiarezza su obiettivi e politiche, e prima questi entreranno in vigore, più facile sarà per le aziende sviluppare una visione su come raggiungere gli obiettivi. Il ruolo delle Autorità di Regolamentazione sarà cruciale in questo processo, in particolare l'esito dei negoziati in corso presso l'IMO”.
Gli intervistati prevedono che entro il 2050 il biodiesel, il Gnl, il biometano, il metano sintetico/e, il biometanolo, il metanolo sintetico/e e l'ammoniaca (sia blu che verde) potrebbero tutti espandersi: “nessun carburante ha un chiaro vantaggio rispetto al altri, e solo l'idrogeno e l'energia nucleare sono rimasti indietro quando si trattava di previsioni sul futuro utilizzo del carburante”, afferma il rapporto.
Il GMF ha suggerito che i porti e i fornitori di bunker diano la priorità alla disponibilità dei singoli carburanti a breve termine, mentre si preparano a offrire più tipi di carburante a lungo termine, se vogliono attrarre il maggior numero di navi in futuro.
In effetti, una priorità assoluta rilevata dagli intervistati è che i fornitori di carburanti portino i progetti di carburanti alternativi alle decisioni di investimento finali e avviino operazioni commerciali riducendo al contempo il costo di tali carburanti man mano che aumentano.
Un altro fattore notato è stato la disponibilità dei noleggiatori e dei caricatori a pagare un premio verde, mentre esiste un divario di costo tra combustibili più verdi e combustibili fossili. “Questa disponibilità a pagare potrebbe aiutare a coprire parte del rischio potenziale per le Compagnie di navigazione di adottare carburanti più ecologici più costosi più velocemente rispetto ai loro pari”.
I partecipanti al sondaggio erano prevalentemente aziende formalmente affiliate a tre grandi entità di decarbonizzazione marittima. Il GMF ha osservato che queste Compagnie di navigazione tendono a perseguire obiettivi di decarbonizzazione più ambiziosi rispetto ai loro omologhi del settore, con circa la metà che mira a zero emissioni nette entro il 2050. Le società intervistate rappresentano circa il 20% della capacità totale della flotta mondiale, coprendo navi portacontainer di proprietà e gestite, navi cisterna, navi portarinfuse solide, gasiere, autovetture, navi da crociera, rimorchiatori e navi offshore.
Il Global Maritime Forum è un'organizzazione internazionale senza fini di lucro per l'industria marittima globale. Riunisce leader di tutta la comunità marittima con responsabili politici, esperti, ONG e altri influenti decisori.
