La decarbonizzazione è un concetto strettamente connesso con le emissioni nocive (soprattutto anidride carbonica e metano) dovute all’utilizzo di energia prodotta da carbone, gas e petrolio. L’azione della decarbonizzazione mira a passare quanto prima dall’uso di combustibili fossili come carbone, gas naturale o petrolio a fonti di energia rinnovabili e prive di emissioni di carbonio.
L’Unione Europea ha vagliato due ipotesi strategiche: a) ricorrere a fonti fossili con un ridotto contenuto di carbonio; b) implementare le fonti rinnovabili in sostituzione di quelle fossili.
Intanto, l’incognita della decarbonizzazione nel settore marittimo ancora non è risolta, visto che siamo di fronte a molte sfide; basta menzionare il solo alto costo dei combustibili alternativi, la mancanza d’infrastrutture portuali per supportare e agevolare l’uso di tali carburanti e, non di meno, il costo delle modifiche significative alla progettazione delle navi per adeguarle alle pratiche operative .
La ricerca e l’industria di settore hanno già sviluppato varie tecnologie – celle a combustibile a idrogeno, propulsione assistita dal vento, solare e altre – ma occorre sottolineare che nessuna di tali tecnologie è in grado di affrontare in pieno queste sfide. Infatti, un futuro senza emissioni di carbonio nello shipping sembra ancora una prospettiva lontana.
Parlando della sostenibilità di un carburante marino, il metanolo e il suo potenziale può diventare una soluzione completamente verde.
L’unica certezza, a oggi, è che non ci sono ostacoli all’adozione del metanolo come combustibile marino; cioè, il metanolo sembra essere una soluzione che possa portare benefici.
La tecnologia del metanolo è relativamente semplice e già collaudata da oltre sette anni; le Compagnie di navigazione possono adottare il metanolo rispetto ad altri carburanti alternativi, poiché è già disponibile in oltre 120 porti e gestito e immagazzinato in modo simile al diesel; meno pericoloso rispetto all’idrogeno e all’ammoniaca, rispettoso dell’ambiente in quanto si dissolve in acqua e si biodegrada rapidamente. Può essere utilizzato nei motori diesel esistenti, rendendo il processo di conversione molto meno costoso rispetto ad altri carburanti alternativi.
Quando si utilizza il metanolo, sono necessarie però alcune piccole modifiche all’infrastruttura della nave, tra cui un ulteriore stoccaggio del carburante, tubazioni a doppia parete e un sistema di alimentazione del carburante a metanolo. I serbatoi diesel esistenti possono essere utilizzati per immagazzinare il metanolo con solo piccole modifiche necessarie, con il risultato di una fornitura di metanolo facile e conveniente a basso costo. Come combustibile liquido, c’è un costo minimo aggiuntivo per adottare il metanolo utilizzando l’infrastruttura di bunkeraggio esistente.
Il carburante sta già guadagnando popolarità tra gli armatori, con ordini per navi a doppia alimentazione a metanolo, provenienti da alcune delle più grandi Compagnie di navigazione del mondo, tra cui Maersk, CMA CGM e COSCO.
In effetti, sono già in funzione oltre 20 navi a doppia alimentazione a metanolo e si prevede che questo numero crescerà fino a oltre 125 nei prossimi anni.
Poiché il metanolo rinnovabile è fisicamente/chimicamente identico al metanolo convenzionale, non sarebbero necessari problemi di compatibilità o ulteriori investimenti nel motore, consentendo una transizione graduale e senza soluzione di continuità verso una riduzione delle emissioni di CO2 (IMO e altri obiettivi di CO2 regionali/aziendali). Si prevede che la miscelazione di metanolo verde, blu e tradizionale sarà un percorso importante per affrontare la transizione verso un’economia a basse emissioni di carbonio.
Il metanolo offre un percorso chiaro per raggiungere gli obiettivi di decarbonizzazione dell’Organizzazione Marittima Internazionale; per cui il tempo della transizione energetica nel settore dello shipping prevede Gnl – metanolo – idrogeno – ammoniaca.
