Un caso-studio sulla definizione di ‘nessuna corrente avversa’ che armatori, noleggiatori e comandanti dovrebbero conoscere e perché una tale decisione dei Tribunali londinesi è importante.
Londra. Un certo numero di grandi navi da carico utilizza i servizi di routing meteorologico per i passaggi oceanici. Sono principalmente orientati a proteggere proprietari e noleggiatori da reclami per velocità, un uso secondario è quello di ridurre il consumo di carburante e migliorare gli ETA (tempo stimato di arrivo).
Il Weather Routing è un servizio commerciale fornito dalle Compagnie dedicate per le navi da carico, per ottimizzare le loro prestazioni di viaggio. Servizio di informazioni e Report meteorologici come previsione del tempo o rotta del tempo o rotta brachistocrona: rotta di minimo tempo con previsione e percorso del vento e delle correnti. Il routing meteorologico, che utilizza dati meteo/mare in tempo reale per trovare la rotta ottimale per un viaggio in nave, sta diventando sempre più avanzato, grazie a strumenti e app dedicati. Inoltre, con migliori rotte meteorologiche, le Compagnie di navigazione sono in grado di risparmiare carburante, migliorare la sicurezza, ridurre al minimo i ritardi e acquisire altri vantaggi che consentono loro di operare in modo più efficiente con meno rischi.
Il routing meteorologico sembra semplice, ma in realtà è un calcolo complesso di ortodromie, lossodromie e isocrone da carteggiare su carte gnomoniche e di Mercatore generali. Il percorso meteorologico cerca di trovare la ‘rotta migliore’ in base alle previsioni del tempo, alle caratteristiche della nave e ai requisiti del carico. Con queste tipologie di traiettorie oceaniche, si migliorano le prestazioni della nave, riducendo i costi assicurativi, risparmiando sulla retribuzione degli straordinari dell’equipaggio ed evitando costi aggiuntivi da parte degli operatori portuali.
Il tempo meteo e condizioni marine rappresentano maggiori rischi per le navi in mare e tutti gli strumenti che possono aiutare le Compagnie di navigazione a evitare il disastro sono fondamentali. Nell’ultimo decennio, circa 100 grandi navi mercantili sono state distrutte, di solito a causa di condizioni meteorologiche estreme. Le statistiche sulle vittime indicano che il ‘maltempo’ è un fattore che contribuisce alla perdita di una nave su cinque. Il routing meteorologico in tempo reale consente ai bridge team di reindirizzare le navi secondo necessità, evitando uragani, cicloni e tempeste per migliorare la sicurezza dell’equipaggio e del carico.
Nel suo ultimo rapporto, il West of England Club ha riferito sull’Arbitrato di Londra 6/19, che conferma l’opinione della maggioranza dei Tribunali londinesi sulla definizione di ‘nessuna corrente avversa’, nonché l’opinione degli arbitri di Londra sulla loro preferenza per il nautical time-sheet e time to-go riportato nei Giornali di navigazione e nei Report delle Meteorological Routes presentati dal noleggiatore. Cioè, i noleggiatori dovrebbero quindi essere consapevoli che il loro il bollettino meteorologico non può essere necessariamente considerato ‘fatto’ affidabile per presentare con successo un reclamo.
Caso-studio.
Al termine di un viaggio dal Sudafrica alla Cina, i noleggiatori hanno intentato una causa contro gli armatori per violazione delle garanzie di prestazione della nave, sottoscritte in contratto.
Il ‘bel tempo’ è stato descritto dal contratto di charter party come segue: “Per buone condizioni meteorologiche si intendono velocità del vento della massima forza Beaufort 4 (11-16 nodi) e altezza delle onde significativa, combinata nel totale (mare e onde), limitata entro i gradi dello Stato del Mare della Scala Douglas 3 (0,5 – 1,25 metri) senza correnti sfavorevoli e nessuna influenza del moto ondoso) … In caso di discrepanza tra il Giornale di navigazione della nave e il registro delle rotte oceaniche, entrambe le parti discuteranno in buona fede per valutare la natura di tali discrepanze per un accordo reciproco”.
Le controversie.
La controversia è sorta perché l’espresso riferimento a questo particolare intervallo di altezze significative delle onde di 0,5-1,25 m non era, secondo i noleggiatori, coerente con la Douglas Sea State 3 (DSS 3), che secondo loro includeva anche condizioni in cui le altezze delle onde raggiungevano 2 metri.
I proprietari hanno sostenuto al contrario che DSS 3 significava un’altezza dell’onda di 0,5 – 1,25 m.
I noleggiatori hanno anche detratto 0,04 nodi dalla velocità della nave a causa di una media di 0,04 nodi per beneficiare di correnti successive positive. C’era anche un numero di differenze tra meteo registrato nel Giornale di navigazione della nave e quello segnalato dal noleggiatore tramite la Compagnia di rotte meteorologiche.
Tenuto conto:
che l’arbitrato sull’Altezza d’onda significativa e Stato del Mare Douglas:
Dato che la clausola definiva effettivamente l’altezza delle onde fino a un massimo di 1,25 m, il Tribunale si è schierato con gli armatori e ha respinto l’argomento del noleggiatore secondo cui le giornate di bel tempo potevano includere anche onde fino a 2 metri.
Nessuna corrente avversa:
L’analisi del bel tempo non ha permesso di dedurre dalla velocità media del bel tempo alcun fattore rispetto alle correnti favorevoli, confermando così la maggioranza dei riconoscimenti/premi riguardo quest’argomento.
Discrepanze nel tempo registrato:
Sebbene mancassero prove che il tempo riportato, nei Registri nave e di Compagnia delle rotte, fosse falsificato o deliberatamente esagerato, il Tribunale ha preferito il tempo riportato nei giornali di bordo. West ha affermato che la decisione era importante perché rimaneva un dibattito sul fatto che la Douglas Sea State 3 intendesse un’altezza delle onde combinata (combinazione di onde marine spinte dal vento e moto ondoso) di 1,25 metri o un’altezza delle onde combinata fino a 2,0 metri. I marinai/naviganti e tecnici ritengono che l’equiparazione della Scala Douglas a un’altezza d’onda combinata sia discutibile, dati i termini separati per ‘mare’ e ‘moto ondoso-swell’ nella Scala marina Douglas.
Sebbene ci siano stati tentativi di equiparare le descrizioni utilizzate nelle Scale di Douglas a precise altezze delle onde, non esisteva ancora una definizione riconosciuta a livello internazionale o uno status ufficiale per nessuna delle Scale di Douglas.
West ha quindi consigliato che “i membri dovrebbero quindi fare attenzione quando utilizzano la Douglas Sea Scale quando definiscono il ‘bel tempo’ nella garanzia delle prestazioni di una nave”.
Questo premio ha anche confermato l’opinione della maggioranza dei Tribunali londinesi sulla definizione di “nessuna corrente avversa”, nonché l’opinione di lunga data degli arbitri di Londra sulla loro preferenza per il tempo riportato nei Registri della nave rispetto alla Compagnia di rotte meteorologiche del noleggiatore. West ha affermato che “i noleggiatori dovrebbero quindi essere consapevoli che il loro bollettino meteorologico non può essere necessariamente invocato per presentare con successo un reclamo”.
Si ringrazia l’avvocato Julien Rabeux, Head of Claims P&I dell’ufficio di Singapore di West of England Club, per il suo report sull’Arbitrato di Londra 6/19. West è impegnato a portare le ultime informazioni sul mercato delle assicurazioni marittime alle società e operatori che lavorano all’avanguardia della logistica, dei trasporti e delle comunicazioni.
