Brindisi. Una riunione tecnica, espressamente voluta dagli operatori portuali di Brindisi e sostenuta dall’Autorità del Sistema Portuale del Mare Adriatico Meridionale, per illustrare funzioni e strategie contenute nel nuovo Piano Regolatore del Porto di Brindisi.
Ricordiamo che lo scorso 19 ottobre 2022, dopo 47 anni, il Comitato di Gestione dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Adriatico Meridionale ha adottato il nuovo Piano Regolatore Portuale del Porto di Brindisi.
Quello in vigore a oggi, risale al 1975 da tutti (operatori portuali, Enti territoriali, sindacati e politici) dichiarato ‘obsoleto’era già stato interessato da una ‘variante’ nel 2006 e da un ‘adeguamento tecnico funzionale’del 2020.
Il nuovo documento, Piano Regolatore Portuale di Brindisi (PRP), è stato redatto ai sensi della Legge 28 gennaio 1994, n. 84 e ss.mm.ii. art. 5 comma 1-ter, recentemente modificato dalla Legge 156 del 9/11/2021 (G.U. 9/11/2021 n.267) entrata in vigore 10/11/2021. La modifica citata richiede allo strumento di PRP il disegno e la normazione dell’ambito e l’assetto delle aree portuali e retro-portuali, individuati e delimitati nel Documento di Programmazione Strategica di Sistema (DPSS). Documento di Programmazione Strategica di Sistema Portuale adottato con D.C.G. n. 1 del 28 gennaio 2020 dal Comitato di Gestione della AdSP, e approvato dal Regione Puglia, previa intesa con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, sentita la Conferenza nazionale di Coordinamento delle Autorità di Sistema Portuale, con provvedimento della Giunta Regionale n. 1674 del 08/10/2020.
In apertura della presentazione di stamane, il Presidente dell’AdSP MAM, Prof. Ugo Patroni Griffi, ha riferito le norme di merito in vigore, affermando che il documento PRP definisce la nuova configurazione del Porto di Brindisi al 2040 (orizzonte temporale 25-30 anni), l’assetto funzionale e la disciplina delle trasformazioni delle opere a mare ed a terra (Normativa Tecnica di Attuazione), articolando il territorio portuale in Ambiti e Sub ambiti omogenei ai fini dello sviluppo dei traffici e delle attività ivi svolte, definendo la polifunzionalità: funzione industriale, commerciale, passeggeri e merci e le funzioni di servizio quella della pesca e della nautica da diporto. In sostanza cinque ‘funzioni’ stabilite per legge e non altre, come strumentalmente si vuole affidare in capo all’AdSPMAM (leggasi funzione militare).
Poi ha affermato che il porto di Brindisi, negli anni, ha sviluppato un ruolo importante, specializzandosi in collegamenti ferries ro-ro e ro pax nel segmento delle Autostrade del Mare sulla direttrice nord-sud che collega l’Alto Adriatico alla Sicilia; ha avuto ed ha ancora anche un ruolo a supporto delle attività industriali e di produzione energetica del Salento, che occupano buona parte delle esistenti aree retroportuali.
Occorre ricordare che il Documento di Programmazione Strategica di Sistema (DPSS ) assegna al Porto di Brindisi le seguenti funzioni operative principali: – Porto gateway, con funzioni di corridoio lato mare e autostrada del Mare verso l’est europeo per il trasporto ro-ro e ro-pax; – Porto gateway, per il traffico container e rinfuse; – Stazione crocieristica.
Per questo è compito dell’AdSPMAM – ha detto il presidente Patroni Griffi – rispondere alle esigenze di sviluppo del trasporto marittimo e sostenere che il buon funzionamento di un porto non potrà prescindere da un razionale sistema di strade di comunicazione, dalla previsione di interporti, dall’esistenza di un sistema di reti autostradali e ferroviarie, e di aeroporti.
Nel nuovo D.lgs viene introdotto un elemento strategico per le Autorità di Sistema Portuale ed i Comuni, che è rappresentato dalla individuazione delle aree di interazione porto-città, che impongono un’attenta analisi del rapporto tra il porto e la città al fine di pensare a come riavvicinare, collegare e ‘innestare’ nuovamente gli ambiti urbani con il porto e dar vita alla riconquista da parte della città degli spazi ‘a mare’ non più necessari per la funzionalità del porto.
Si osserva da parte nostra, come più volte scritto su queste pagine, che non dobbiamo dimenticare che una città di mare dovrebbe continuamente chiedersi cosa potrà significare, oggi, ‘spingersi verso un ambito portuale o riaprirsi sul fronte mare? E come intende vivere gli spazi portuali (quelli non più funzionali al porto) se non è mai stata capace di viverli come spazi pubblici? A queste due domande fondamentali gli Enti Territoriali che orbitano intorno al Porto di Brindisi non hanno dato ancora una riposta sostenuta da una visione condivisa.
Sosteniamo ancora che una città portuale, che non si aprirebbe ai nuovi mercati, alle nuove trasformazioni in atto, dall’energia al digitale, non potrà competere in nessun mare e in nessun territorio sea-land occupato da altre città portuali vicine. Così avere una geografia data e una storia conquistata non saranno sufficienti a sviluppare asset complanari e complementari con un porto. La competizione fra porti del ‘sistema’ dovrebbe basarsi sulla capacità dei porti nel garantire una piena accessibilità marittima, adeguate infrastrutture e performance nei terminal e, soprattutto, una capillare accessibilità terrestre in termini di connessioni ferroviarie e stradali da/per il porto, in un’ottica di catena logistica integrata door-to-door efficiente e sostenibile.
Poi è seguita la relazione tecnica del Dirigente dell’AdSPMAM, Ing Francesco Di Leverano, con slide chiare e tavole di una tipografia portuale nuova in una visione di economia marittima/portuale in continua evoluzione. E’stata più volte illustrata, con una pianificazione strutturata (industriale, commerciale e merci, ro-ro e ro-pax, infrastrutture in costruzione e da costruire), la flessibilità del PRP in modo da assicurare al porto di Brindisi una sua polifunzionalità, pienamente accessibile e quindi affrancato dagli attuali limiti e interferenze, green e smart. Un porto moderno – ha detto Di Leverano – capace di consolidare i traffici esistenti e attrarne di nuovi, garantire spazi per insediamenti produttivi nel sostenere lo sviluppo della Zes e della Zona Franca Doganale.
Sono seguite, infine, alcune richieste di chiarimenti tecnici da parte degli operatori che hanno concordato il tutto della presentazione, nella speranza di vedere il loro porto assurgere a mercati e traffici marittimi sempre più fiorenti.
Un’ultima considerazione va fatta: l’art. 5 comma 2 bis della legge 84/94 prevede che entro 45 giorni dall’invio del PRP adottato dall’AdSP MAM agli Enti interessati, e in particolar modo il Comune di Brindisi. Il Consiglio Comunale della città si dovrà esprimere sul PRP del suo porto, essendo materia di natura urbanistica. Naturalmente, la norma prevede che il parere sia dato sulla coerenza del Piano Regolatore Generale a quanto inserito nel PRP sulle aree a confine con le aree portuali e retroportuali, che non perdono la loro funzionalità marittima/portuale.
Ora che un tale Consiglio Comunale sia aperto o chiuso, partecipato da stakeholders o da associazioni del terzo settore, non ha molta importanza; ma dovrà essere impegno dell’Assessore con delega al porto ed il Dirigente alla sezione urbanistica a relazionare su una vision chiara di uso di quelle aree a confine con le aree portuali; con l’obiettivo dei progetti di interazione tra il porto e la città sia quello di ristabilire un rapporto unitario ed organico tra la forma urbana e il porto. Su tutto questo i Consiglieri comunali di maggioranza e di minoranza dovranno esprimersi e non su altro.
