(Foto, courtesy Bimco)
Copenaghen. Il dibattito, sulle nuove norme green IMO che entreranno in vigore il prossimo 1° gennaio, si fa impegnativo e BIMCO interviene.
Dal 1° gennaio 2023, le modalità di cooperazione di armatori e noleggiatori dovranno cambiare radicalmente per consentire all’armatore di conformarsi al regolamento CII che entra in vigore.
CII, cosa significa in pratica e perché una clausola praticabile è essenziale, BIMCO formula le proprie considerazioni.
Fornendo un’analisi sull’argomento, BIMCO, spiega la natura e le insidie del regolamento e perché la clausola CII (Carbon Intensity Indicator) necessita di un’attenta redazione per funzionare nella pratica.
Dal punto di vista legale, una nave deve calcolare il suo “CII operativo annuale richiesto” che è definito come il valore obiettivo del CII raggiunto per la nave. Un piano di attuazione deve essere sviluppato come parte del piano di gestione dell’efficienza energetica della nave, Ship Energy Efficiency Management Plan (SEEMP), approvato per documentare per ciascuna nave come sarà raggiunto il CII operativo annuale richiesto nei prossimi tre anni. Entro tre mesi dalla fine di un anno solare, una nave deve riferire il suo CII operativo raggiunto all’amministrazione dello Stato di bandiera. Ciò determinerà la classificazione CII di una nave, da AE, per l’anno successivo.
Se una nave è classificata D per tre anni consecutivi, o classificata E, deve essere sviluppato e approvato un piano di azioni correttive, anch’esso parte del SEEMP.
Dal punto di vista operativo, l’indice CII annuo raggiunto viene calcolato utilizzando le emissioni del combustibile bruciato. Queste emissioni varieranno secondo l’utilità commerciale e della capacità operativa di una nave.
La distanza percorsa tra i porti, la durata di permanenza in porto, la velocità e le prestazioni della nave, le condizioni meteorologiche e altri fattori influenzano la quantità di carburante bruciato sulla distanza percorsa dalla nave in quell’anno.
Inoltre, BIMCO fa notare che “un rating CII dice solo qualcosa sulle prestazioni di una nave nell’anno solare precedente e non su come si è comportata la nave durante l’anno in corso, né su come affronterà il domani o per il resto del l’anno. Una nave può essere una nave classificata ‘E’ un anno e una ‘B’ il successivo”.
Sul fronte commerciale, secondo BIMCO, fattori significativi che influenzano il rating CII sono la durata dei viaggi in mare e il tempo di attesa all’ancora.
Intanto, l’IMO ha deciso di non applicare fattori di aggiustamento o correzione relativi alle operazioni portuali e ai tempi di attesa prima dell’attuazione del regolamento CII e esaminerà questi fattori solo entro gennaio 2026.
La sfida nello sviluppo di una clausola contrattuale adeguata risiede nel fatto che il CII operativo annuale richiesto può essere raggiunto solo se i noleggiatori accettano di pianificare le loro operazioni e cooperare con gli armatori in modo ottimale CII.
Tale modus operandi non è necessariamente un buon affare per un noleggiatore. Quando il regolamento CII entrerà in vigore l’1 gennaio 2023, un proprietario che noleggia una nave con un contratto di noleggio a lungo termine dovrà accettare che il noleggiatore accetti alcune limitazioni alla libertà di commerciare la nave. In caso contrario, è probabile che il proprietario stia violando il regolamento.
Infine, BIMCO pone alcune questioni che l’IMO dovrebbe accogliere e risolvere. Infatti, il Comitato di redazione di BIMCO CII sta lavorando duramente per produrre una bozza, bilanciando gli interessi tra armatori e noleggiatori a tempo. I problemi critici che verranno risolti nel processo includono:
- Gli armatori dovrebbero avere il diritto di richiedere un risarcimento se subiscono una perdita, ad esempio a causa della riconsegna della loro nave con un rating CII inferiore a quello concordato?
- Se è chiaro che il commercio dei noleggiatori consegnerà un rating CII inferiore a quello richiesto, l’armatore ha il diritto di interferire durante il charter party per intraprendere azioni di mitigazione?
- I noleggiatori capiscono, e sono disposti ad accettare, che il loro commercio ha un impatto diretto sulla prossima classificazione CII della nave?
- I noleggiatori pianificheranno il loro commercio commerciale della nave dal punto di vista delle emissioni – distanza percorsa, carburante consumato e durata dei soggiorni in porto ecc.
- Per soddisfare la classificazione CII prevista, i noleggiatori possono essere certi che i proprietari stiano gestendo efficacemente le aree sotto il loro controllo, come la manutenzione?
Già uno studio del RINA per Assarmatori sulla flotta di navi ro-ro passeggeri italiane ha mostrato come tale flotta si posizioni, considerando le sue prestazioni negli anni passati, rispetto ad una tra le misure adottate dall’IMO, la valutazione del CII. Tale misura prevede l’assegnazione alle navi di un rating da A a E, in cui la prima fascia, ‘rating A’, raggruppa le navi con le migliori prestazioni in termini di emissioni di anidride carbonica rispetto alle miglia percorse e l’ultima quelle con le prestazioni peggiori. L’analisi ha evidenziato come già dal prossimo anno, all’entrata in vigore della normativa, più del 23% dei traghetti italiani risulta in ultima fascia e non ottemperare alla norma (rating E) e come un ulteriore 40% necessiterebbe di interventi radicali atti a migliorare l’efficienza energetica nel breve termine (rating D). Solo il 37% del naviglio sarebbe in grado di rispettare i requisiti senza l’adozione di ulteriori misure (rating A-B-C).
BIMCO è la più grande associazione di trasporti marittimi internazionali del mondo, con circa 1.900 membri in oltre 120 paesi; associa e rappresenta armatori, operatori, manager, broker e agenti.
