Napoli. Un incontro dedicato, la settimana scorsa presso l’Università Federico II di Napoli, sul futuro dello shipping fa intravedere scenari difficili per gli armatori e le Compagnie di navigazione.
Lo shipping internazionale sarà impegnato in futuro su vari cambiamenti normativi, complessi e del tutto ancora non accettati, poiché a tutt’oggi l’Organizzazione Marittima Internazionale (IMO) continua a enfatizzare la sostenibilità nel suo processo decisionale.
Molte Compagnie di navigazione hanno deciso di mantenere le loro flotte, ormai obsolete a causa dell’incertezza sui combustibili futuri, assumendosi il rischio di dover navigare più lentamente per stare al passo con le mutevoli norme ambientali.
A circa sei mesi dall’attuazione IMO degli indici sull’efficienza energetica e l’indice di intensità di carbonio, il dibattito sulle imminenti normative Energy Efficient Existing Ship (EEXI) e Carbon Intensity Indicator (CII) sta riscontrando sfumature confuse simili a quelli trascorsi sugli scrubber del 2019.
Oggi si riscontra che la maggior parte della flotta navigante è quasi ‘vecchiotta’ per soddisfare appieno i due indici green che dovrebbero entrare in scena il prossimo anno, con il relativo impatto.
L’età media della flotta globale di navi cisterna è attualmente di circa 11,6 anni, quella delle portarinfuse di circa 11,4 anni, mentre le navi portacontainer sono in media di 14,1 anni. Ciò significa che molto probabilmente gli armatori e/o proprietari dovranno aggiornare la maggior parte di queste navi per prolungarne la durata della loro esistenza.
L’EEXII è il primo adempimento che molti armatori dovranno superare il prossimo anno. E’ una misura introdotta dall’IMO per ridurre le emissioni di gas serra delle navi. L’EEXI è una misura relativa alla progettazione tecnica di una nave. Le navi devono ottenere l’approvazione EEXI una volta nella vita, al più tardi entro la prima ispezione periodica nel 2023. Questo meccanismo di conformità si basa fortemente sulla limitazione della potenza del motore (EPL, Engine Power Limitation o Shaft Power Limitation, ShaPoLi) per il tonnellaggio più vecchio. Un calo di velocità stimato del 10% riduce il consumo di carburante del 27% sulla distanza percorsa, con una riduzione simile delle emissioni di carbonio.
Le navi che scelgono un EPL potrebbero trovarsi escluse dal carico da trasportare; carichi che impongono una velocità commerciale superiore a quella che può produrre la ridotta potenza del motore; quindi si prevedono meno viaggi con minori entrate economiche in un periodo di tempo definito, rispetto ad altre navi che, grazie agli investimenti retrofit di apparecchiature per il risparmio energetico, otterranno emissioni ottimali.
Il Carbon Intensity Indicator (CII), nel frattempo, dovrebbe fornire al mercato una metrica più solida che porterebbe a una maggiore trasparenza delle emissioni operative. Gli analisti confermano che il suo impatto sul mercato del trasporto merci è previsto nel 2024, poiché per tutto il prossimo anno gli armatori aggregheranno una rotta dedicata per ciascuna delle loro navi, in accordo per il primo rating A-E CII; convinti che gli armatori che non intendono competere per carichi in quanto avrebbero un previsto contributo negativo al loro CII annuale.
Quindi, le tariffe di trasporto per tali viaggi potrebbero subire una pressione al rialzo a causa del minore interesse da parte dei proprietari di navi e/o di armatori.
Uno scenario futuro che tali nuove regole potrebbero portare a una riduzione dell’offerta di flotta e quindi di stiva per i singoli segmenti di navigazione.
