L’ammoniaca, il metanolo e l’idrogeno sono perseguiti come combustibili più puliti per guidare la decarbonizzazione del trasporto marittimo.
Bruxelles. L’Unione Europea si sta impegnando con diverse nuove normative che mirano a ripulire lo shipping nei prossimi anni. Queste includono un mandato sui combustibili sostenibili all’interno dell’UE, che fissa obiettivi quantitativi per la riduzione dell’intensità di carbonio su periodi di cinque anni e l’inclusione delle emissioni marittime nel sistema di scambio di quote di emissione (ETS) del blocco.
Dall’inizio del 2023, il trasporto marittimo rientrerà nell’ETS dell’UE e tutte le navi che trasportano merci da e verso l’UE, indipendentemente dalla bandiera che battono, saranno tassate sulle loro emissioni.
L’iniziativa FuelEU Maritime mira ad aumentare l’adozione di combustibili a basse emissioni di carbonio e rinnovabili nel trasporto marittimo.
Gli attivisti ambientali (ideologicamente impegnati) avvertono che l’Europa non è all’altezza dell’ambizione necessaria per decarbonizzare l’industria e per questo promuove l’uso del gas naturale liquefatto (Gnl), che rilascia metano, un gas con un impatto significativo sul riscaldamento globale quando viene bruciato.
Al momento, non esiste una logica economica per una Compagnia di navigazione per scegliere il metanolo o l’ammoniaca rispetto al Gnl, perché ancora sono notevolmente più costosi. Lo shipping internazionale, da più parti del mondo e tramite le proprie associazioni, sottolinea che il vero bisogno è quello di incentivare fortemente soluzioni scalabili a lungo termine, che prevedono l’uso di idrogeno verde e combustibili a idrogeno.
Esperti del settore affermano che l’industria marittima dovrà decarbonizzare rapidamente per mantenere l’aumento della temperatura media globale al di sotto della soglia critica di 1,5 °C e trovare combustibili verdi alternativi al diesel inquinante che attualmente alimenta la maggior parte delle navi.
Per mantenere in vita 1,5°C, le emissioni globali dovranno raggiungere il picco entro il 2025, dimezzarsi entro il 2030 e raggiungere lo zero netto entro il 2050, secondo l’organismo delle Nazioni Unite per la scienza del clima, l’Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC).
L’Organizzazione Marittima Internazionale (IMO) non ha ancora introdotto norme per ridurre le emissioni marittime e promuovere l’innovazione sostenibile nel settore. Alcuni Governi sono impegnati nello sviluppo di combustibili sostenibili e stanno promuovendo iniziative per l’adozione. Poiché metanolo, ammoniaca e idrogeno sono considerati come alcune delle opzioni principali, permangono ancora preoccupazioni per un’implementazione su larga scala e potenziali compromessi nella realizzazione di una transizione.
La Compagnie Maritime Belge (CMB) sostiene l’idrogeno come futuro carburante per le spedizioni; il Gruppo con sede ad Anversa ha oggi in acqua tre navi alimentate a idrogeno, incluso il primo rimorchiatore al mondo alimentato a idrogeno. Sta inoltre costruendo 28 grandi navi che possono operare con ammoniaca per le compagnie cinesi.
La Compagnia di navigazione sostiene che per aggiungere un’efficace decarbonizzazione, l’energia rinnovabile per generare combustibili a zero emissioni di carbonio deve diventare più economica e più prontamente disponibile, mentre le emissioni di CO2 devono essere tassate.
CMB sta investendo in idrogeno per rotte più brevi e ammoniaca per i viaggi internazionali, entrambi idealmente prodotti utilizzando fonti di energia rinnovabile.
L’idrogeno in forma compressa è l’ideale per decarbonizzare le piccole navi che operano su collegamenti commerciali più brevi e possono fare rifornimento frequentemente. L’ammoniaca, un composto di azoto e idrogeno che non emette CO2 quando è bruciato, è l’opzione migliore per le navi portacontainer che trasportano merci su lunghe distanze; si aggiunge che è possibile immagazzinare più ammoniaca sulle navi rispetto all’idrogeno.
Molti ambientalisti pensano che i rischi, per la sicurezza, legati all’ammoniaca siano insormontabili, il che non ha senso, perché immagazziniamo e spostiamo già 15 milioni di tonnellate di ammoniaca come carico via mare ogni anno.
Il metanolo invece può essere utilizzato ora. Infatti, alcune aziende vedono il ‘metanolo verde’, prodotto utilizzando energia rinnovabile, come un’opzione migliore a breve termine. Il costo per costruire nuove navi e adattare quelle esistenti per funzionare a metanolo è significativamente inferiore rispetto ai combustibili alternativi a zero emissioni di carbonio. E a differenza dell’ammoniaca, il metanolo liquido non ha bisogno di essere conservato sotto pressione o a temperature estremamente basse.
Nell’immediato, il metanolo ha un ruolo da svolgere, per il prossimo futuro, perché è più facile da riporre su una nave, i cui motori stanno già funzionando ed è più sicuro da maneggiare come carburante. La casa svizzera di costruzione di motori, la WinGD, ha affermato che i suoi motori saranno in grado di funzionare con metanolo e ammoniaca entro il 2024 e il 2025, perseguendo ‘soluzioni multi-combustibile’ che consentiranno di affrontare i prossimi anni.
La Cina, il più grande costruttore navale del mondo e il paese con la più grande flotta marittima, ha iniziato a costruire navi cisterna alimentate a metanolo e recentemente ha iniziato le prime prove in mare. La nazione trarrà vantaggio dall’essere un leader piuttosto che un seguace nella corsa alla ricerca di combustibili alternativi. I paesi devono aumentare in modo significativo la produzione di energia rinnovabile per produrre combustibili a zero emissioni di carbonio; devono investire in elettrolizzatori e capacità di energia rinnovabile, principalmente eolica e solare.
