Washington. La Commissione per il Commercio, la Scienza e i Trasporti del Senato degli Stati Uniti ha approvato l’Ocean Shipping Reform Act, licenziandolo come la prima grande riforma legislativa nel trasporto marittimo in oltre due decenni. Il disegno di legge andrà ora al Senato per la votazione finale.
“Alla Commissione è noto che le Compagnie di navigazione marittima stanno realizzando profitti record”, ha affermato la senatrice Maria Cantwell (D-WA), presidente del Commissione per il Commercio. “Hanno realizzato profitti per 150 miliardi di dollari nel 2021 e si prevede che il volume delle importazioni via mare per il primo trimestre di quest’anno aumenterà di oltre il 30%. I nostri agricoltori non vogliono un trattamento speciale. Semplicemente non vogliono essere sfruttati per il bene di profitti record” – ha aggiunto la presidente Cantwell.
L’Ocean Shipping Reform Act è stato presentato al Senato a febbraio scorso, sponsorizzato da un gruppo bipartisan di 27 senatori.
Nel documento di presentazione della legge, i senatori fanno riferimento a un principio di uguaglianza per gli esportatori americani per rendere più difficile alle Compagnie di navigazione rifiutare, senza ragione, merci pronte per l’esportazione nei porti.
Il disegno di legge fornisce alla Federal Maritime Commission (FMC), l’Agenzia federale indipendente che sovrintende al trasporto marittimo internazionale per conto dei consumatori e delle imprese statunitensi, una maggiore autorità e capacità di regolamentazione su determinate pratiche delle stesse Compagnie di global carrier, come tasse di detenzione e controstallie e servizi offerti agli esportatori americani.
‘Detenzione e controstallia’ sono parole comunemente usate nel contesto dell’industria marittima e qualche volta con una certa confusione. Vi sono differenze importanti per le navi e anche per i caricatori riguardo ai servizi per trasportare delle merci da un porto a un altro.
I caricatori, o altri soggetti del trasporto marittimo, spesso noleggiano navi per viaggi o a tempo secondo un determinato contratto; quando non si riesce a rispettare la fine del viaggio o del tempo pattuito e comunque non si riesce a riconsegnare la nave al proprietario, questo periodo extra è chiamato ‘controstallie’ (Demurrage). Nell’uso comune, controstallie si riferisce alla penale che viene applicata al noleggiatore per l’utilizzo della nave per un periodo superiore a quello menzionato nel contratto di noleggio.
In questi giorni, il termine viene utilizzato per ritardi nello scaricare la merce dalla nave da parte del destinatario poiché deve pagare una multa o una penale per non aver ritirato la sua spedizione in tempo. Supponiamo che una persona prenoti un container da un porto all’altro e la nave raggiunga la sua destinazione, ma la persona non riesca a ritirare il container anche dopo 7 giorni dall’arrivo del carico nel porto, gli viene chiesto di pagare le spese di controstallie alla nave per mantenere il carico in sicurezza per giorni extra.
Dopo che il container è stato ritirato dal destinatario, deve restituire il contenitore vuoto alla nave entro il periodo di tempo assegnato. Se non riesce a farlo entro un periodo di tempo specificato, deve pagare un’altra multa nota come ‘detenzione’ poiché ha causato un ritardo alla società non restituendo il contenitore vuoto in tempo.
In tempi moderni, ‘controstallie’ è diventata la sanzione che viene inflitta da una nave a un destinatario se non riesce a ritirare il suo container in tempo e la controstallia viene calcolata su base giornaliera dopo che la nave è arrivata al porto. La ‘detenzione’ è un’altra sanzione addebitata da un destinatario quando non restituisce in tempo il container vuoto. Pertanto, la controstallia è un addebito o una penalità prima che il carico sia disimballato, mentre il fermo è una penalità che è addebitata dopo che il carico è stato disimballato
I punti salienti dell’ Ocean Shipping Reform Act:
Richiedere ai vettori marittimi di certificare che le tasse per i ritardi – note nel gergo marittimo come oneri di ‘detenzione e controstallie’ – siano conformi alle normative federali o siano soggette a sanzioni.
Spostare l’onere della prova in merito alla ragionevolezza degli oneri di ‘detenzione o controstallia’ dalla parte fatturata al vettore marittimo.
Proibire ai vettori marittimi di ridurre irragionevolmente le opportunità di spedizione per le esportazioni statunitensi, come determinato dalla FMC nella nuova normativa richiesta.
Richiedere ai vettori marittimi comuni di riferire all’FMC ogni trimestre di calendario sul tonnellaggio totale di importazione/esportazione e unità equivalenti di 20 piedi (teu) (carico/vuoto) per nave che fa porto negli Stati Uniti.
Autorizzare la FMC ad avviare autonomamente le indagini sulle pratiche commerciali dei vettori in uso ed applicare sanzioni, se del caso; e stabilire una nuova Autorità per la FMC per registrare gli scambi di spedizione.
Attualmente, la congestione nei porti e l’aumento dei costi di spedizione stanno ponendo sfide uniche per gli esportatori statunitensi, che hanno visto il prezzo dei container aumentare di quattro volte in soli due anni, aumentando i costi per i consumatori e danneggiando le attività delle imprese americane.
Questo sta consentendo a Compagnie di navigazione straniere di registrare profitti record e non sorprende che una tale legge sia contraria ai vettori marittimi internazionali.
Il World Shipping Council, un Gruppo Commerciale che rappresenta le Compagnie di navigazione di linea internazionali, ha rilasciato una dichiarazione sulla presentazione dell’Act da parte del Comitato per il Commercio affermando che il disegno di legge non affronta le cause profonde della congestione a terra che hanno contribuito agli ingorghi marittimi nei porti degli Stati Uniti.
“Il Congresso dovrebbe cercare soluzioni reali che abbiano una visione globale e lungimirante. Ciò significa investimenti continui nelle infrastrutture portuali e promozione della comunicazione, dell’innovazione e della collaborazione tra i settori per rafforzare ulteriormente il sistema di trasporto intermodale che ha sostenuto l’economia statunitense durante la pandemia”, si legge nella nota del World Shipping Council.
“Quando le aziende non sono obbligate a competere, i loro profitti aumentano, i prezzi salgono e le piccole imprese, gli agricoltori e gli allevatori familiari sono in sofferenza”, aveva affermato il presidente Biden durante il discorso sullo stato dell’Unione del mese scorso.
