-Safety & Shipping Review 2021: 49 grandi navi perse in tutto il mondo lo scorso anno. Perdite totali in calo del 50% in 10 anni. Numero di incidenti di navigazione (2.703) diminuito rispetto all’anno precedente.
-L’industria dei trasporti marittimi resiste alla pandemia, ma la crisi dei cambi di equipaggio ha conseguenze a lungo termine. I ritardi dovuti al Covid-19 e l’aumento della domanda di trasporto marittimo incrementano il costo dei sinistri. Una manutenzione inadeguata delle navi potrebbe portare a future richieste di risarcimento.
-L’incidente del Canale di Suez ha evidenziato che le dimensioni sempre maggiori delle navi rappresentano un rischio sproporzionato, con costosi incagli e conseguenti operazioni di salvataggio. Alto il numero degli incendi e dei container persi in mare.
-La regione marittima della Cina meridionale, Indocina, Indonesia e Filippine è il luogo dove si registra il maggior numero di perdite globali
Milano-Lo scorso anno l’industria marittima internazionale ha continuato il suo trend positivo sulla sicurezza ma deve gestire le difficoltà dovute al Covid, applicare gli insegnamenti emersi dopo l’incidente della Ever Given nel canale di Suez e prepararsi ad affrontare le minacce future che si presenteranno a seguito del cambiamento climatico e degli attacchi cyber. Secondo la Safety & Shipping Review 2021 di Allianz Global Corporate & Specialty SE (AGCS), il numero di grandi navi perse è rimasto a livelli minimi nel 2020 e gli incidenti segnalati sono diminuiti rispetto all’anno precedente.
“Il settore dei trasporti ha dimostrato grande resilienza nel corso della pandemia di coronavirus, come evidenziato dai forti volumi commerciali e dalla ripresa che stiamo vedendo oggi in diverse parti del settore”, afferma il capitano Rahul Khanna, Global Head of Marine Risk Consulting di AGCS. “Le perdite totali sono a livelli storicamente bassi per il terzo anno consecutivo, ma le cose non vanno sempre per il meglio. La crisi degli equipaggi, l’incremento di problemi dovuti alle navi sempre più grandi, le crescenti preoccupazioni per i ritardi e le interruzioni della supply chain, così come il rispetto degli obiettivi ambientali, pongono non trascurabili sfide di gestione del rischio per gli armatori e i loro equipaggi”.
Lo studio annuale di AGCS analizza perdite e casualties (incidenti) segnalati per navi oltre le 100 tonnellate lorde. Nel corso del 2020, si sono registrate 49 perdite totali a livello globale, numero simile a quello di un anno prima (48) e secondo risultato più basso di questo secolo. Ciò rappresenta un calo del 50% in 10 anni (98 nel 2011). Il numero di incidenti è diminuito (del 4%) da 2.818 a 2.703 nel 2020. Nell’ultimo decennio si sono perse più di 870 navi.
La regione marittima della Cina meridionale, Indocina, Indonesia e Filippine rimane il punto nevralgico delle perdite globali. Nel 2020 una perdita su tre (16) è avvenuta in questa zona con incidenti in aumento rispetto all’anno precedente Più di un terzo (18) delle perdite nell’ultimo anno e il 40% delle perdite totali nell’ultimo decennio riguarda le navi da carico. Il naufragio (affondamento/sommersione) è stata la causa principale (una nave su due) delle perdite totali nell’ultimo anno. I danni/guasti ai macchinari sono stati la causa principale degli incidenti navali a livello globale, con il 40%.
Fattori legati al Covid-19
Nonostante il devastante impatto economico della pandemia di Covid-19, l’effetto sul commercio marittimo è stato inferiore a quello temuto inizialmente. Quest’anno i volumi globali stanno per superare i quelli del 2019. Tuttavia, la ripresa rimane volatile. I ritardi legati al Covid-19 nei porti e i problemi di gestione della capacità di spedizione hanno portato alla congestione nelle ore di punta e alla mancanza di container vuoti. Nel giugno 2021, è stato stimato un record di 300 navi da carico in attesa di entrare in porti sovraffollati. Il tempo che le navi portacontainer passano in attesa degli ormeggi nei porti è più che raddoppiato dal 2019.
La situazione dei cambi di equipaggio sulle navi è una crisi umanitaria che continua a colpire la salute e il benessere del personale marittimo Nel marzo 2021, è stato stimato che circa 200.000 lavoratori marittimi sono rimasti a bordo delle navi senza poter essere rimpatriati a causa delle restrizioni Covid-19. Periodi prolungati in mare possono portare all’affaticamento mentale e a una scarsa capacità decisionale, con un impatto sulla sicurezza. Ci sono già stati incidenti di navigazione che hanno visto protagonisti equipaggi che sono rimasti a bordo più a lungo di quanto avrebbero dovuto. La formazione dei marinai sta soffrendo, mentre è problematico attrarre nuove risorse date le condizioni di lavoro. Le possibili carenze di equipaggio potrebbero avere un impatto negativo sul futuro aumento della domanda di trasporto marittimo con la ripresa del commercio internazionale.
Anche se il Covid-19 ha portato a limitate richieste di risarcimento fino ad oggi, il settore non è stato risparmiato dalle perdite. “Nel complesso, la frequenza dei sinistri marittimi non si è ridotta e stiamo anche assistendo a un aumento dei costi dei sinistri per scafi e macchinari dovuti a ritardi nella produzione e consegna dei pezzi di ricambio, oltre che alla compressione dello spazio disponibile nei cantieri navali”, afferma Justus Heinrich, Global Product Leader Marine Hull di AGCS. “Anche i costi associati al recupero e alle riparazioni sono aumentati”. In futuro, gli assicuratori potrebbero trovarsi di fronte a un crescere delle richieste di risarcimento per guasti ai macchinari laddove il Covid-19 ha compromesso la capacità degli equipaggi di effettuare la manutenzione o di seguire i protocolli dei produttori.
Navi più grandi, rischi maggiori
Il blocco del Canale di Suez da parte della nave container Ever Given nel marzo 2021 è l’ultimo di una lista crescente di incidenti che hanno coinvolto grandi o mega-navi. I mezzi sono diventati sempre più grandi poiché le compagnie di navigazione cercano economie di scala e preferiscono ottimizzare le spese di carburante. Le più grandi navi container superano i 20.000 teu e altre ancora più grandi sono in fase di commissione (24.000 teu) – la capacità delle sole navi container è aumentata del 1.500% in 50 anni ed è più che raddoppiata negli ultimi 15 anni.
“Le navi più grandi presentano rischi unici. Rispondere agli incidenti è più complesso e costoso. I canali di accesso ai porti esistenti sono stati dragati più in profondità e gli ormeggi e i moli estesi per accogliere queste navi, ma la dimensione complessiva dei porti è rimasta la stessa. Di conseguenza, spesso una ‘quasi danno’ può trasformarsi in una ‘danno’ per le mega container”, dice il capitano Nitin Chopra, Senior Marine Risk Consultant di AGCS. Se la Ever Given non fosse stata liberata, il salvataggio avrebbe richiesto il lungo processo di scarico di circa 18.000 container, con l’impiego di gru specializzate. La rimozione del relitto della grande portaerei Golden Ray, che si è ribaltata nelle acque statunitensi nel 2019 con più di 4.000 veicoli a bordo, ha richiesto più di un anno e mezzo di lavoro ed è costata diverse centinaia di milioni di dollari.
Il numero di incendi a bordo delle grandi navi è aumentato notevolmente negli ultimi anni. C’è stato un record di 40 incendi relativi al carico solo nel 2019. In tutti i tipi di navi, il numero di incendi/esplosioni che hanno portato a perdite totali è salito ancora nel 2020,con un totale di 10 eventi, record degli ultimi 4 anni Gli incendi iniziano spesso nei container e possono essere la conseguenza della mancata/errata dichiarazione di carichi pericolosi come sostanze chimiche e batterie. Se non correttamente dichiarati, queste merci potrebbero essere imballate e stivate a bordo in modo improprio, con il rischio di provocare scoppi e/o complicare il rilevamento e lo spegnimento degli incendi. Incidenti importanti hanno dimostrato che gli incendi dei container possono facilmente sfuggire al controllo e portare l’equipaggio ad abbandonare la nave per motivi di sicurezza, aumentando così l’entità della perdita.
Anche le perdite di container in mare hanno avuto un’impennata l’anno scorso (oltre 3.000) e sono continuate a livelli preoccupanti anche nel 2021 con la conseguenza di interrompere le supply chain ed esponendo a potenziali rischi di inquinamento e pericoli alla navigazione. Il numero di perdite è il peggiore degli ultimi sette anni. A questo aumento contribuiscono diversi elementi: navi più grandi, condizioni meteorologiche più estreme, aumento delle tariffe di nolo e pesi di carico dichiarati erroneamente (che portano al crollo dei container impilati), così come l’impennata della domanda di beni di consumo. Ci si chiede sempre di più come i container siano disposti in sicurezza a bordo delle navi.
Ritardi e problemi della supply chain
La resilienza della supply chain marittima è sotto i riflettori dopo una serie di eventi recenti. L’incidente dell’Ever Given ha provocato una scossa significativa alle supply chain globali che dipendono dal trasporto marittimo. Ha aggravato i ritardi e le interruzioni già causati da dispute commerciali, condizioni meteorologiche estreme, pandemia e impennate nella domanda di merci e prodotti in container.
“In futuro, l’industria marittima deve essere più proattiva nell’affrontare e mitigare, in particolare, gli impatti di condizioni climatiche estreme ed avverse, dice il capitano Andrew Kinsey, Senior Marine Risk Consultant di AGCS. “Previsioni meteorologiche puntuali e tecnologie più accurate aiuteranno le compagnie di navigazione a pianificare in anticipo e ad agire di conseguenza per evitare perdite, rinviando la partenza, cercando riparo o dirigendosi verso un porto alternativo”.
Pirateria e problemi informatici
Il punto critico della pirateria mondiale è stato, nel 2020, il Golfo di Guinea, con oltre il 95% degli episodi di rapimento di equipaggi L’anno scorso, 130 equipaggi sono stati rapiti in 22 eventi nella regione – il numero più alto di sempre – e il problema non si è arrestato. Le navi vengono prese di mira anche più lontano dalla costa – oltre 200 miglia nautiche (nm) in alcuni casi. La pandemia di Covid-19 potrebbe esacerbare la pirateria perché è legata a problemi sociali, politici ed economici sottostanti, che potrebbero deteriorarsi ulteriormente. Questa criticità potrebbe riemergere in zone, come la Somalia, che in passato sono state teatro di simili avvenimenti.
Il rapporto di AGCS fa notare anche che tutte e quattro le più grandi compagnie di navigazione del mondo sono già state colpite da attacchi informatici e, con i conflitti geopolitici che si giocano sempre più nel cyber spazio, crescono le preoccupazioni per un potenziale attacco alle infrastrutture marittime critiche, come un grande porto o un’importante rotta di navigazione. L’aumento della consapevolezza del rischio cyber e la sua regolamentazione si stanno traducendo in un aumento coperture assicurative sottoscritte dalle compagnie di navigazione, anche se finora riguardano soprattutto le operazioni a terra.
Il quadro ambientale
L’anno scorso, il limite sul contenuto di zolfo del carburante delle navi è stato ridotto. Conosciuto come IMO 2020, il taglio dovrebbe ridurre del 77% le dannose emissioni di ossido di zolfo (SOx). Fino ad oggi, la transizione è stata più semplice di quanto molti avessero previsto, anche se gli assicuratori hanno visto arrivare un certo numero di richieste di risarcimento per danni ai macchinari, gli scrubber, che rimuovono l’SOx dai gas di scarico delle navi usando combustibile marino pesante. In alcuni casi, l’uso di combustibili a basso tenore di zolfo ha causato gravi danni e alcune onerose richieste di risarcimento dovuto al costo delle riparazioni alla perdita di guadagno
I luoghi dove avvengono il maggior numero di incidenti.
Secondo il rapporto di AGCS , la regione marittima della Cina meridionale, Indocina, Indonesia e Filippine è anche la zona dove si è registrato il maggior numero di perdite di navi (224) nell’ultimo decennio. I fattori che contribuiscono a tale primato sono: gli alti livelli di commercio locale e internazionale, i porti congestionati e le rotte di navigazione trafficate, le flotte più vecchie e l’esposizione a condizioni meteorologiche estreme. Insieme, le regioni marittime di Cina meridionale, Indocina, Indonesia e Filippine, Mediterraneo orientale e Mar Nero, e Giappone, Corea e Cina settentrionale rappresentano la metà delle 876 perdite di navi degli ultimi 10 anni (437). Le isole britanniche, il Mare del Nord, il Canale della Manica e il Golfo di Biscaglia hanno visto il maggior numero di incidenti segnalati (579), ma questo numero è diminuito di anno in anno. Infine, nell’ultimo anno, le singole navi maggiormente soggette a incidenti sono state un traghetto delle isole greche e un traghetto RoRo in acque canadesi, entrambi coinvolti in sei diversi incidenti.
