Orientamenti provvisori di sicurezza marittima per le società di navigazione sono stati approvati dal Comitato per la Sicurezza Marittima (MSC Maritime Safety Committee) dell’International Maritime Organization (IMO) in seno alla 90a sessione del 16-25 maggio 2012 presso la sede centrale di Londra. Lo avevamo scritto; il Comitato MSC ha mantenuto gli impegni presi subito dopo l’incidente della Costa Concordia, approvando una risoluzione che raccomanda misure operative volte a migliorare la sicurezza delle grandi navi da crociera, compreso un piano di lavoro per affrontarle.
Questa 90a sessione ha visto il Comitato impegnato con una fitta agenda anche per l’adozione di emendamenti alla Convenzione Internazionale per la salvaguardia della vita umana in mare (SOLAS Safety Of Life At Sea) e l’approvazione di altre linee guida, codici e circolari, presentate dalle rispettive sottocommissioni IMO. Proviamo a dare ai nostri lettori un resoconto immediato dei lavori della sessione, rimandando al sito IMO per un approfondimento.
– Atti di pirateria e attacchi armati contro le navi:
si è convenuto di approvare un orientamento che autorizzi le compagnie di navigazione ad utilizzare con contratto società private di sicurezza marittima (PMSC Private Security and Military Services Companies ) per l’impiego di guardie private armate (PCASP Privately Contracted Armed Security Personnel) a bordo di navi in transito attraverso la zona ad alto rischio al largo della costa orientale dell’Africa.
– Safety navi passeggeri: il Comitato MSC ha precisato che prima di un’analisi attenta delle relazioni ufficiali d’inchiesta sul caso Costa Concordia, la serie di misure operative proposte dovrebbero essere attuate da subito solo su base volontaria da parte delle compagnie di navigazione.
– Adozione di emendamenti alla Convenzione SOLAS; gli emendamenti, con prevista entrata in vigore il 1° gennaio 2014 riguardano:
• regolamento SOLAS II-1/8-1: per le nuove navi passeggeri, di introdurre un requisito obbligatorio di stabilità (un software dedicato), sia per i computer di bordo che per quelli di supporto da terra, allo scopo di fornire informazioni operative al Comandante per un ritorno sicuro in un porto/rifugio dopo un incidente di allagamento;
• regolamento SOLAS III/20.11.2: prove di salvataggio a caduta libera devono essere effettuate con il solo equipaggio operativo a bordo o da un lancio simulato;
• regolamento SOLAS V/14: gli equipaggi delle navi, da richiedere alle Amministrazioni, per ogni nave, devono rispettare adeguati livelli minimi di sicurezza, tenendo conto degli orientamenti adottati dall’IMO (risoluzione dell’Assemblea A. 1047 (27) sui principi di composizione minima degli equipaggi), e documentata da una tabella di composizione minima;
• SOLAS capitolo VI per aggiungere un nuovo regolamento SOLAS VI/5-2, di proibire la miscelazione (blended) di carichi liquidi alla rinfusa durante il trasporto via mare e di proibire i processi di produzione a bordo delle navi;
• SOLAS capitolo VII per sostituire il regolamento 4 sui documenti, che coprono informazioni di trasporto relative al trasporto di merci pericolose in colli e il certificato di container/veicolo di imballaggio;
• SOLAS Capitolo XI-1 regola XI-1/2, relativa alle indagini/ispettive su navi portarinfuse e petroliere,2011 (2011 ESP codice, risoluzione A. 1049 (27) ).
-Adozione di modifiche sulle linee di carico.
Anche per questo settore, a garanzia di un “bordo libero” più adeguato, il Comitato ha approvato le modifiche al regolamento 47 della Convenzione Internazionale sul Bordo Libero (LL Load Lines) del 1966 ed il Protocollo del 1988 LL, di spostare ulteriormente la zona stagionale inverno (acque invernali) al largo della punta meridionale dell’Africa di 50 miglia verso sud. Le modifiche apportate al Protocollo del 1988 LL dovrebbero entrare in vigore 1° gennaio 2014 nell’ambito della procedura di accettazione tacita. Le modifiche apportate alla Convenzione, invece, che richiedono l’accettazione positiva da parte dei due terzi delle parti contraenti per entrare in vigore, la richiesta sarà presentata alla prossima sessione dell’Assemblea IMO, così come previsto dalla Convenzione stessa.
Poi vi sono state le adozioni di emendamenti ai regolamenti e codici che entreranno in vigore il 1° gennaio 2014. Dette adozioni riguardano le navi veloci (HSC High Speed Craft) in materia di radiocomunicazioni e su prove di EPIRB (Emergency Position Indicating Radio Beacons) satellitari; codice internazionale per sistemi di sicurezza per l’antincendio; codice internazionale per il trasporto via mare di merci pericolose (IMDG International Maritime Dangerous Goods Code), considerando anche l’applicazione su base volontaria a partire dal 1° gennaio 2013.
Il Comitato MSC, considerata la relazione del Segretario generale su un certo numero di Paesi che hanno espresso delle valutazioni indipendenti sulla formazione ed addestramento dei marittimi, ha sottolineato, all’unanimità, di dare piena e completa attuazione alle disposizioni della Convenzione Internazionale sugli standard di addestramento, certificazione e tenuta della guardia per i marittimi (STCW Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers) 1978 e successive modifiche.
Per quanto riguarda il Global Maritime Distress e Sicurezza (GMDSS), il Comitato ha ribadito che dovrebbe essere rivisto e le procedure di revisione per l’ammodernamento del Global Maritime Distress Safety System (GMDSS), dovrebbero concludersi nel 2017; saranno interessati a quest’ordine del giorno i Sub -Comitati per le radiocomunicazioni, Search and Rescue (COMSAR), sicurezza della navigazione (NAV), norme relative alla formazione e servizi di guardia (STW); la funzione di coordinamento sarà svolta dal COMSAR Sub. Inoltre, il Comitato condivide, in linea di principio, i progetti di MSC-MEPC (Maritime Safety Committee – Marine Environment Protection Committee) e le circolari sugli orientamenti riveduti per una valutazione formale della sicurezza (FSA Formal Safety Assessment) per l’uso di nuovi orientamenti FSA, e per l’applicazione nell’analisi di processo dell’ elemento umano (HEAP Human Error Analysis Process) al regolamento e linee guida IMO. Altre questioni sono state trattate, naturalmente importanti, ma esulano dall’essere trattati da un articolo breve, se pur tecnico.
