Lo avevamo scritto che il caso della nave “Costa Concordia” avrebbe rivoluzionato il modo di affrontare problematiche inerenti la sicurezza delle navi passeggeri. Il Segretario generale dell’IMO ha già predisposto delle sezioni dedicate del Comitato Tecnico per la Sicurezza Marittima, per affrontare gli aggiornamenti necessari alla convenzione SOLAS (Safety Of Life At Sea) riguardo questo settore delicato.
Raccomandazioni e relativi aggiornamenti sono stati promossi, subito dopo il caso Concordia, dalla CLIA (Cruise Lines International Association), una associazione no-profit, la più grande organizzazione mondiale dell’industria marittima delle crociere; la CLIA associa e rappresenta più di 26 Compagnie del settore cruising, promuovendo formazione ed un sicuro ambiente di lavoro a bordo di navi da crociera.
La Cruise Lines International Association ha una collaborazione esclusiva con la US Coast Guard nel Centro di Formazione per esperti navali di Miami. Sappiamo che la US Coast Guard ha la responsabilità di far rispettare a tutte le navi le convenzioni internazionali ed i requisiti nazionali per la tutela della sicurezza della vita umana e dell’ambiente; così come avviene per tutte le Cost Guard degli Stati di Bandiera che hanno aderito all’IMO.
I controlli, generalmente, si concentrano sulla sicurezza dell’ antincendio strutturale; sul corretto funzionamento di tutti i sistemi di sicurezza e le attrezzature, compresi i sistemi antincendio, attrezzature di salvataggio e altri sistemi di sicurezza quali le scialuppe di salvataggio, zattere di salvataggio e giubbotti di salvataggio, oltre alla formazione del personale marittimo ed il relativo addestramento. Tutte le navi da crociera hanno scialuppe di salvataggio, zattere di salvataggio e giubbotti di salvataggio per ogni persona presente a bordo, con capacità addizionale in conformità del Regolamento Internazionale.
La SOLAS, poi, stabilisce che le scialuppe di salvataggio devono essere caricate, issate fuori bordo e manovrate dalla nave entro 30 minuti dopo il segnale di “abbandonare la nave” da parte del Comandante.
Giusto per ricordare dei numeri: una nave media di 97000 tonnellate di stazza lorda, con 800 membri di equipaggio che trasporta circa 2700 passeggeri, di solito ha cinque squadre antincendio, con personale che hanno avuto una certificazione di formazione antincendio avanzato; 4000 rilevatori di fumo, 500 estintori, 16 kilometri di tubature sprinkler, 5000 testine per spruzzo acqua nebulizzata e 6 kilometri di manichetta antincendio, oltre ad altri rilevatori di fumo, come previsto dalla regolamentazione internazionale per ogni punto della nave.
Da subito, gennaio 2012, la CLIA si era fatta promotrice della richiesta all’IMO della Passenger Muster Policy: una raccomandazione che impegna gli operatori di tutti gli Stati membri a completare le attività informative sulla sicurezza prima della partenza dal porto e non entro le prime 24 ore di viaggio, come precedentemente previsto dalla normativa.
Mentre, ora la stessa CLIA, coadiuvata da ECC (European Cruise Council), con il documento del 12 marzo scorso, ha formalizzato le richieste di aggiornamento all’IMO, al fine di migliorare le norme sulla segnalazione di incidenti marittimi gravi per poter revisionare in tempo le procedure di Cruise Industry Safety .
In particolare, la CLIA raccomanda che l’International Maritime Organization (IMO) debba obbligare tutti gli Stati di bandiera membri a segnalare i “sinistri marittimi molto gravi”, quelli definiti “very serious marine casualties”. In sede IMO, i sinistri marittimi molto gravi comprendono qualsiasi sinistro marittimo con conseguente fatalità per i passeggeri e/o membri dell’equipaggio, la perdita completa di una nave, o di gravi danni per l’ambiente marino.
La CLIA ha chiesto che gli Stati membri dell’IMO siano più precisi e puntuali nel far rispettare i requisiti di safety delle navi passeggeri, già vigenti, mediante un emendamento alla Convenzione internazionale per la salvaguardia della vita umana in mare (SOLAS), soprattutto riguardo alle attrezzature di sicurezza e alle relative procedure di attuazione.
Tutto questo al fine di garantire il massimo beneficio per i croceristi e per gli operatori del settore, pienamente consapevoli che occorre più trasparenza. Anche se l’anno 2012 per lo shipping mondiale ha avuto una partenza poco felice, bisogna dire che i sinistri marittimi nel settore delle crociere sono estremamente rari; ricordiamo che, prima del caso Concordia, le statistiche segnano per il decennio trascorso, solo 28 vittime, fra passeggeri e membri di equipaggio, su un totale di 223 milioni di passeggeri ospiti su navi da crociera in tutto il mondo.
Ed allora, sarà necessario lavorare in tutti campi della “catena” dell’industria delle crociere per affermare più safety e gli aggiornamenti proposti serviranno anche per una maggiore consapevolezza di trasparenza per tutti gli stakeholder.
Abele Carruezzo
