Le Organizzazioni europee ESPO e Feport chiedono un migliore monitoraggio per fermare gli sforzi di evasione portuale per evitare costi nel programma ETS dell’UE
Bruxelles. Mentre il Parlamento europeo è chiamato a votare, lunedì prossimo, 13 marzo, sulla revisione del sistema di scambio di quote di emissione dell’UE -ETS (European Union – Emission Trading Scheme), due delle più grandi organizzazioni dei porti europei e le società che operano nei porti stanno nuovamente sollevando preoccupazioni sulle Compagnie di navigazione che adottano misure per evitare il regolamenti.
Affermando di accogliere con favore l’inclusione del settore marittimo nel programma, l’Organizzazione Europea dei Porti Marittimi (ESPO) e la Federazione delle Società Portuali e dei Terminal privati europei (FEPORT) chiedono ulteriori sforzi per impedire gli scali evasori e affinché l’ETS possa supportare i porti nel processo di conversione.
“L’evasione dal sistema marittimo dell’EU ETS è una seria preoccupazione che continua a rappresentare una minaccia per la credibilità e la solidità dell’EU ETS. Un’azione tempestiva è fondamentale poiché i cambiamenti nel traffico portuale e la riconfigurazione delle rotte marittime sono quasi impossibili da invertire una volta che si verificano “, scrivono le organizzazioni in una dichiarazione congiunta.
“È necessario più impegno per garantire il monitoraggio e la prevenzione efficace del carbonio emesso e le fughe dall’EU ETS Maritime. Poiché le regole sono state concordate durante la conferenza tripartita, l’ETS entrerà gradualmente tra il 2024 e il 2026 riducendo le quote e aumentando i costi per le Compagnie di navigazione che effettuano viaggi all’interno dell’UE e nei porti dell’UE. È inclusa una percentuale inferiore per i viaggi tra un porto nell’UE e un porto al di fuori dell’UE”, rimarcano le organizzazioni europee.
Questa capacità di sostituire i porti dell’UE con opzioni vicine o utilizzare i trasbordi, avvertono le organizzazioni europee, potrebbe portare ad evadere scali in cui le Compagnie di navigazione possono evitare di pagare nell’ETS aggiungendo uno scalo a un porto al di fuori dell’UE o riconfigurando le rotte. Pratiche di evasione come queste, avvertono le organizzazioni, ‘minacceranno l’integrità dell’ETS, portando a maggiori emissioni da viaggi più lunghi, senza riuscire a spingere le Compagnie di navigazione a rendere più ecologiche le loro operazioni”.
Queste preoccupazioni non sono nuove per l’iniziativa ETS e i comitati di redazione dell’UE hanno compreso gli sforzi per identificare le pratiche di evasione. La Commissione intende utilizzare i dati AIS ei dati delle Dogane per aiutare a identificare gli sforzi di evasione e il valore delle merci importate ed esportate attraverso i porti.
“Questi indicatori identificano l’evasione solo dopo che si è verificata”, avvertono le organizzazioni, che chiedono parametri aggiuntivi che consentano l’avviso di rilevamento precoce; “sarà molto difficile invertire lo sviluppo negativo”, dopo che sarà in atto.
ESPO e FEPORT si stanno impegnando per introdurre una definizione della fase ‘porto di scalo’ negli atti di applicazione dei regolamenti. – Notano che lo sforzo escluderebbe le soste nei porti di trasbordo di container vicini all’UE. – Dicono anche che gli sforzi di monitoraggio dovrebbero essere estesi a tutti i porti e non solo a quelli in cui il trasbordo di container supera il 65%. – Chiedono inoltre un maggiore coinvolgimento delle Autorità Portuali, degli operatori dei terminal e dei sindacati.
Dovrebbero essere consultati anche il Forum Portuale Europeo e il Forum Europeo per la Navigazione Sostenibile. Dicono che l’attenzione dovrebbe essere allargata anche agli impatti cumulativi sul pacchetto Fit for 55. Occorre considerare l’impatto dell’attuale impennata dei prezzi dell’energia sulla posizione competitiva dei porti nell’UE, nonché le politiche commerciali e di aiuto di Stato dei concorrenti dell’UE.
Infine le organizzazioni europee chiedono che una parte significativa delle entrate ETS sia investita nei porti dell’UE. Le entrate, scrivono, dovrebbero essere assegnate agli Stati membri dell’UE sulla base degli scali portuali per garantire che gli investimenti nella decarbonizzazione possano essere effettuati nei luoghi in cui si verificano le emissioni.
Osservazioni. E’ doveroso sottolineare che le norme sulla decarbonizzazione dell’IMO hanno una filosofia diversa da quelle dell’Europa. L‘IMO richiede che le navi abbiano a bordo certificati validi che attestino la loro conformità ai requisiti obbligatori della Convenzione MARPOL Allegato V I e, in caso contrario, non sono autorizzate a operare. Mentre l’UE richiede che le navi paghino per ogni tonnellata di CO2 emessa (in futuro saranno inclusi anche altri gas serra, come il metano e il protossido di azoto) e che paghino le sanzioni in caso di non conformità, sulla base del principio ‘chi inquina paga’. I regolamenti IMO sono applicabili a livello internazionale, in base alla stazza lorda e al tipo di nave. Mentre, la direttiva e il regolamento dell’UE, nella versione attuale, si applicano alle navi di stazza lorda pari o superiore a 5000GT che fanno scalo nei porti dell’UE e che trasportano, a fini commerciali, merci o passeggeri e alle navi offshore di stazza lorda pari o superiore a 5000GT.
