Costanza. L’unica opzione sicura per le navi dirette nell’area nord occidentale del Mar Nero al momento è il porto di Costanza, dove il traffico di merci è raddoppiato dall’inizio della guerra.
Le navi mercantili che stazionano al largo delle coste romene sono state messe in lista d’attesa, perché tutti gli ormeggi del porto di Costanza sono occupati da container pieni di merci.
Il porto di Costanza, sul Mar Nero, con tutte le proprie disponibilità tecnologiche (anche con rudimentali tubi di gomma) sta cercando di caricare velocemente tonnellate di mais su navi pronte a salpare. Il blocco dei porti marittimi dell’Ucraina da parte della Russia ha costretto gli esportatori del Paese a cercare alternative per spostare il loro prezioso carico. Così ora il grano e mais ucraino sono caricati su treni, camion o chiatte nei piccoli porti sul Danubio di Reni e Izmail nel sud-ovest, per il trasporto al porto rumeno.
Molte navi sono ancorate nel porto, mentre diverse altre stanno aspettando il loro turno al largo.
Il porto di Costanza sta attualmente ricevendo un afflusso di navi molto maggiore rispetto al passato, quindi deve lavorare h24 e le operazioni carico/scarico devono essere molto più velocemente di prima.
L’invasione russa dell’Ucraina ha trasformato in poco tempo Constanza e il suo porto in un importante centro di esportazione marittima per i raccolti dell’Ucraina.
Prima della guerra, l’Ucraina esportava 4,5 milioni di tonnellate di prodotti agricoli al mese attraverso i suoi porti: il 12% del grano mondiale, il 15% del suo mais e il 50% del suo olio di girasole.
Queste materie prime dovranno raggiungere i paesi di consumo se si vuole evitare una carestia.
La sfortunata situazione dell’Ucraina sta favorendo un altro paese: la Romania che dalla settimana scorsa si è resa disponibile ad aiutare a esportare grano ucraino dal suo porto di Varna sul Mar Nero. Non a caso, nei porti rumeni, vi sono già lavori in corso di ammodernamento delle infrastrutture portuali; insomma una vera opportunità da cogliere finche la guerra durerà.
Nel frattempo, Constanza e le imprese portuali stanno operando carichi: la ‘Lady Dimine’, la nave carica di mais, è già la seconda, dalla scorsa settimana, ad ormeggiare al molo 80 del porto di Costanza e dopo aver imbarcato sarà diretta in Portogallo; la prima nave, carica di 70.000 tonnellate di mais ucraino, è partita da Costanza venerdì scorso e una terza è prevista tra sei giorni.
La prima nave, per imbarcare 70.000 tonnellate di mais ucraino, ha utilizzato 49 treni o chiatte per fare il pieno carico; caricare queste navi in un porto non adeguatamente attrezzato significherebbe migliaia di camion che intasano le strade, anche se generano lavoro indotto non indifferente.
Per affrontare questa sfida, il governo rumeno ha preparato due progetti per sbloccare il traffico stradale e facilitare il flusso di merci verso il porto e nuove gru di grande portata per le operazioni d’imbarco.
Il primo progetto, prevede di sistemare entro la fine dell’anno 95 linee ferroviarie risalenti all’era comunista, bloccate per anni da centinaia di vagoni arrugginiti. Il progetto da 200 milioni di lei (40 milioni di euro) dovrebbe consentire a Constanza di eguagliare o addirittura battere il record di 67,5 milioni di tonnellate di merci in transito registrato nel 2021.
Il Ministero dei trasporti rumeno (secondo progetto) sta cercando offerte per lavori per la riapertura di una linea ferroviaria di cinque chilometri (tre miglia), oltre ai 200 Km. a nord di Costanza. Quella linea collegherebbe Giurgiulesti in Moldova, paese cerniera tra Romania e Ucraina, a Galati sul Danubio, nella Romania orientale. Un tratto breve, con la sua ristrutturazione prevista per questa estate, condividerebbe lo stesso scartamento ferroviario, utilizzato nell’ex Unione Sovietica, rendendo così più agevole il trasporto di merci. A Constanza nel frattempo, il traffico nella direzione opposta si è bloccato: decine di parti di turbine eoliche che erano state preparate e dirette in Ucraina giacciono abbandonate lungo una delle strade più congestionate e non hanno più destinatari.
Abele Carruezzo
