Supply chain disruption legate al conflitto russo-ucraino
Le prospettive per il mercato dei trasporti marittimi si sono rannuvolate alla fine di febbraio, allo scoppio del conflitto russo-ucraino il 24 febbraio. Uno dopo l’altro, gli operatori marittimi oceanici hanno annunciato fermate temporanee nei porti russi e ucraini.
Numero di navi ancorate – Russia & Ucraina – gennaio – marzo 2022
L’Ucraina è uno dei principali esportatori mondiali di acciaio, grano e olio di girasole, con il settanta per cento delle proprie transazioni commerciali che vengono trasportate via mare e circa due terzi che passano attraverso i porti vicino a Odessa, sul Mar Nero.
La Russia è a sua volta uno dei principali esportatori di grano e di altre materie prime, tra cui petrolio, acciaio e rame. Secondo Simon Geale, Executive Vice President for procurement di Proxima, una società di consulenza sulla supply chain, la Russia detiene da sola il 40% della disponibilità del palladio, che è usato per la produzione di automobili e di elettronica.
“Il conflitto tra Russia e Ucraina sta ridisegnando le rotte commerciali mentre gli spedizionieri cercano destinazioni alternative” afferma Josh Brazil, Director of Supply Chain Data Insights di project44. “È lecito aspettarsi un rinnovato interesse per mercati emergenti come l’Africa e il Sud America, e che gli Stati Uniti aumentino le loro esportazioni di grano”.
Il conflitto sta anche portando scompiglio sui prezzi del bunker e dei carburanti in tutto il mondo. “I prezzi del bunker a basso tenore di zolfo sono aumentati di altri 100 dollari a tonnellata l’8 marzo e, essendo saliti di un terzo dalla fine di febbraio a circa 1.000 dollari a tonnellata, stanno aggiungendo milioni di dollari al costo di gestione di una ULCV in un viaggio Asia-Nord Europa”, ha scritto Mike Wackett per la pubblicazione online The Loadstar.
Nel frattempo, i prezzi del greggio WTI e Brent sono saliti a oltre 120 dollari al barile e continueranno probabilmente a crescere, dato che gli Stati Uniti e il Regno Unito hanno annunciato un divieto sulle importazioni di petrolio russo.
Congestione portuale: un andamento misto, a livello globale
Il 1° febbraio è stato il primo giorno del nuovo anno lunare cinese, segnando un periodo di festività di una o due settimane per i lavoratori asiatici. Di conseguenza, secondo una ricerca del 9 febbraio di Citi Bank, i vettori oceanici hanno cancellato il 14% delle partenze per febbraio, rispetto all’8% dello stesso mese dell’anno scorso.
A febbraio 2022, il numero di navi in attesa di entrare nei porti è sceso in diverse regioni, con alcune eccezioni come Shanghai, Jebel Ali, Felixstowe e Vancouver. Questo rallentamento ha aiutato il resto della supply chain a recuperare il ritardo nello spostamento dei container dagli impianti portuali e nella consegna delle merci alle imprese.
Il porto di Los Angeles in particolare ha mostrato un calo massiccio da novembre 2021, passando da una media di 47 navi al giorno a 4 navi a febbraio 2022.
Al contempo però, se le code d’ingresso per i porti si sono accorciate, a febbraio le navi sono anche rimaste ormeggiate più a lungo al loro interno, indicando, secondo The Loadstar, che lo spazio per i container si fosse ridotto. Diverse fonti hanno addotto come ragioni principali del ritardo nelle operazioni navali nei porti dell’UE la presenza di tempi più lunghi per scaricare le navi container ultra-grandi (ULCV) e la mancanza di coordinamento tra i diversi stakeholder come gli operatori portuali, ferroviari, di camion e di magazzino.
I tempi di sosta dei container d’esportazione asiatici non migliorano
Per molti porti asiatici febbraio non ha rappresentato un miglioramento dei tempi di sosta degli export container, tanto che Yantian ad esempio ha registrato un passaggio da 7,3 giorni di sosta in gennaio a 8,8 giorni di sosta in febbraio. Tuttavia, i porti di Long Beach e Los Angeles sono stati in grado di ridurre il numero di giorni di sosta quasi a metà rispetto a gennaio. I tempi di sosta di Long Beach sono diminuiti da 11,2 giorni in gennaio a 6,8 giorni in febbraio. Nel frattempo, per Los Angeles, i tempi di sosta sono diminuiti da 14,6 giorni in gennaio a 8,8 giorni in febbraio.
I container d’importazione riducono la loro sosta
Miglioramenti mensili nei tempi di sosta delle importazioni sono stati notati in porti come Felixstowe, Savannah e Vancouver. Felixstowe ha ridotto i tempi di sosta delle importazioni da 6,3 giorni in gennaio a 4,2 giorni in febbraio, mentre Savannah ha ridotto i tempi di sosta delle importazioni da 4,8 giorni in gennaio a 3,6 giorni in febbraio e Vancouver da 4,0 giorni a 3,7 giorni.
Non ci sono stati cambiamenti rispetto a gennaio per Los Angeles e Rotterdam e solo un leggero aumento mese su mese per Long Beach e Shanghai.
Tempo di permanenza dei container d’importazione: gennaio vs febbraio 2022
Ciononostante, avverte Brazil, “è possibile che i vettori debbano affrontare una nuova ondata di carenze di container in Asia. I container vuoti sono molto richiesti dal momento che le aziende asiatiche stanno incrementando la produzione per soddisfare le richieste di rifornimento dell’inventario. I container vuoti si trovano in varie parti del mondo e i vettori continuano a dare la priorità al loro spostamento rispetto alle esportazioni complete”.
Secondo l’analisi di project44, il numero di navi che hanno in programma di partire dall’Asia e arrivare sulla costa occidentale nordamericana dovrebbe aumentare bruscamente tra marzo e aprile.
“Nei prossimi mesi il traffico navale tornerà a crescere in diversi porti, man mano che gli spedizionieri riforniscono e costruiscono le proprie scorte di sicurezza. Tuttavia, la situazione russo-ucraina e l’aumento dell’inflazione negli Stati Uniti potrebbero smorzare la domanda e provocare accumuli di vettori minori, se non nulli, in alcuni porti”, dichiara Josh Brazil, Director of Supply Chain Data Insights di project44.
“La condivisione dei dati e delle informazioni tra le parti interessate sarà fondamentale per tutti mentre le supply chain avanzano attraverso le disruption e la crescente incertezza” aggiunge Adam Compain, SVP of Supply Chain Data Insights at project44.
Dichiarazioni di project44:
-“Il conflitto tra Russia e Ucraina sta ridisegnando le rotte commerciali mentre gli spedizionieri cercano destinazioni alternative”, afferma Josh Brazil, Director of Supply Chain Data Insights di project44. “È lecito aspettarsi un rinnovato interesse per mercati emergenti come l’Africa e il Sud America, e che gli Stati Uniti aumentino le loro esportazioni di grano”.
-“Nei prossimi mesi il traffico navale tornerà a crescere in diversi porti, man mano che gli spedizionieri riforniscono e costruiscono le proprie scorte di sicurezza. Tuttavia, la situazione russo-ucraina e l’aumento dell’inflazione negli Stati Uniti potrebbero smorzare la domanda e provocare accumuli di vettori minori, se non nulli, in alcuni porti”, dichiara Adam Compain, SVP Supply Chain Data Insights di project44
-“La condivisione dei dati e delle informazioni tra le parti interessate sarà fondamentale per tutti mentre le supply chain avanzano attraverso le disruption e la crescente incertezza”, commenta Compain.
-“È possibile che i vettori debbano affrontare una nuova ondata di carenze di container in Asia”, avverte Brazil. “I container vuoti sono molto richiesti dal momento che le aziende asiatiche stanno incrementando la produzione per soddisfare le richieste di rifornimento dell’inventario. I container vuoti si trovano in varie parti del mondo e i vettori continuano a dare la priorità al loro spostamento rispetto alle esportazioni complete”.
Definizioni dei termini usati in questo rapporto
-Tempo di ormeggio delle navi: il tempo totale in giorni che le navi trascorrono all’interno del porto (all’ormeggio) lavorando per scaricare i container di importazione e caricare quelli di esportazione
-Congestione portuale: Il numero di giorni in cui le navi aspettano fuori dal porto (all’ancora) in attesa di ottenere un ormeggio all’interno del porto per iniziare a scaricare i container di importazione e caricare i container di esportazione
-Tempi di permanenza dei container: il numero di giorni necessari affinché i container d’importazione pieni siano sdoganati e spostati fuori dal porto/terminal e affinché i container d’esportazione pieni ricevuti al porto/terminal siano caricati sulla nave
-Capacità TEU/Capacità di carico: La capacità nominale di trasporto di una nave misurata in unità equivalenti a venti (TEU) impiegate dai vettori su varie rotte di navigazione
-Cut and Run: è un termine usato quando le navi iniziano le operazioni di carico nel porto ma devono interrompere le operazioni e salpare a causa di precedenti ritardi o di ritardi previsti per assicurarsi di rispettare il programma
NB: I dati a cui si fa riferimento in questo comunicato provengono dalla piattaforma project44, sulla base degli indicatori logistici che la piattaforma traccia. I set di dati campione a cui si fa riferimento non includono tutti i dati di movimento merci tracciati da altre entità. I dati della piattaforma project44 riflettono una dimensione del campione staticamente significativa per trarre conclusioni.
