Riduzione delle emissioni di CO2 e decarbonizzazione a tutti i costi! Anche questi obiettivi costituiscono un business! L’IMO si occupa in generale della sicurezza della navigazione, ma anche della difesa e valutazione dell’impatto ambientale nello shipping internazionale. In particolare, le emissioni GHG (GreenHouse Gas/gas serra) dovranno essere ridotte di anno in anno fino a raggiungere nel 2050 almeno il 50% in meno di quelle che erano nel 2008, e ridurre le emissioni di CO2 del 40% entro il 2030 sempre con riferimento alla flotta globale in attività. Ampio progetto previsto dagli accordi di Parigi di contenere il riscaldamento globale a 1,5 gradi Celsius entro il 2050 e, di recente, COP26 di Glasgow ha confermato quest’obiettivo, con qualche eccezione sui tempi di attuazione da parte di Cina e India.
I Poseidon Principles, lanciati il 18 giugno 2019, sono un quadro per valutare e divulgare l’allineamento climatico dei portafogli di finanziamento navale. I Poseidon Principles creano linee di base globali comuni che sono coerenti e supportano gli obiettivi della società, per consentire alle istituzioni finanziarie di allineare i loro portafogli con impatti ambientali responsabili. I quattro principi sono: Valutazione dell’allineamento climatico. Responsabilità. Applicazione. Trasparenza. L’obiettivo è organizzare un gruppo d’istituzioni finanziarie allineate e impegnate ad assumere la proprietà di una serie di principi per integrare le considerazioni sul clima nelle decisioni di prestito nel finanziamento delle navi, coerenti con gli obiettivi dell’IMO concernente il clima. Sono volontari e i firmatari s’impegnano ad attuare i principi nelle loro politiche, procedure e standard interni.
I Poseidon Principles devono essere applicati dai firmatari in tutte le attività commerciali: prodotti di credito, inclusi prestiti bilaterali, prestiti sindacati, accordi di club e garanzie, garantiti da ipoteche o locazioni finanziarie garantite dal titolo sulla nave; e dove una nave o navi rientrano nell’ambito di competenza del sistema di raccolta dati dell’IMO (DCS) (vale a dire, navi di stazza lorda pari o superiore a 5.000 tonnellate che commerciano in viaggi internazionali). Questo sarebbe valido anche per le navi offshore che soddisfano tali criteri.
Nel 2018 si sono tenuti workshop e presentazioni a Singapore, Londra, New York e Hong Kong per ottenere il feedback di circa 20 istituzioni finanziarie sullo sviluppo dei Poseidon Principles; lo sviluppo successivo è stato guidato da banche marittime globali – Citi, Société Générale e DNB – in collaborazione con i principali attori del settore – APMøller Mærsk, Cargill, Euronav, Gram Car Carriers, Lloyd’s Register e Watson Farley & Williams – con il supporto di esperti fornito dal Global Maritime Forum, dal Rocky Mountain Institute e dall’University College London Energy Institute. Michael Parker, presidente della Global Shipping Logistics and Offshore, Citi, è stato nominato presidente della Poseidon Principles Association. Ci sono attualmente 29 firmatari dei principi Poseidon, come dichiara l’Associazione e nel 2021 è stato creato il PPMI (Poseidon Principles for Maritime Insurance) di cui fanno parte alcuni P&I Clubs, l’International Group of P&I Clubs e diversi assicuratori marittimi.
Sull’Associazione registriamo la dichiarazione di Fabrizio Vettosi, chairman of Ship Finance Working Group ECSA: “Questa Associazione ha definito una propria trajectory (curva), ispirata da una vecchia metrica IMO, che viene imposta contrattualmente sotto forma di covenant alle aziende finanziate con un livello di moral suasion (un modo eufemistico per definire una molto probabile violazione delle norme sulla competizione) stabilendo delle specifiche penalizzazioni in termini di spread applicato, laddove i dati di AER – Annual Efficiency Ratio – delle navi finanziate non siano allineati a questa curva. In sintesi, una forma più o meno palese per imporre delle specifiche condizioni di tasso agli armatori, i quali, tenuto anche conto della concentrazione di banche (poche) nel settore, sono quasi ‘costretti’ ad accettare.”
Ricordiamo che l’attività dello shipping è sottoposta a regole e convenzioni IMO, recepite dalle legislazioni dei singoli Paesi membri. Vedasi ad esempio l’attuale normativa sulla classificazione per rating delle navi in base al CII (Carbon Intensity Indicator) secondo la quale il processo di decarbonizzazione deve avvenire in base ad una specifica traiettoria – curva – calcolata su una metrica di consumo in voga da molti anni (AER – Annual Efficiency Ratio) e riferita alla tipologia e dwt delle navi.
L’AER, è una metrica dell’intensità di carbonio calcolata secondo i Principi Poseidon. Un’approssimazione del carico trasportato utilizzando la capacità di portata lorda progettata della nave (o ‘Teu’ equivalente a venti piedi o passeggeri o stazza lorda) al posto del carico effettivo trasportato e presuppone che la nave trasporti continuamente merci. Una misura dell’offerta di capacità di spedizione. Questo metodo in genere sottovaluta l’intensità di carbonio perché le navi non sono sempre pienamente utilizzate in termini di capacità e molte navi (cisterne, bulker) operano su tratte di zavorra per diversi viaggi all’anno senza carico a bordo.
Ai fini di rendere “sostenibile” e “green” l’attività di finanziamento navale (e di tutti i settori industriali) la Commissione Europea ha varato tre anni fa il progetto d’implementazione della c.d. “Tassonomia” finanziaria, che si è concretizzato in un provvedimento di legge meglio noto come “Taxonomy Regulation” n. 852/2020 entrato in vigore a giugno dello scorso anno. Questo corpo di 27 articoli ha regimentato e regimenterà la classificazione dei vari settori industriali (incluso lo shipping che è definito un settore in transizione) al fine stabilire ciò che è green e ciò che è brown.
In pratica le singole attività dovranno rispondere a determinati criteri (Technical Screening Criteria) per essere considerate green. La tassonomia Europea è attuata attraverso lo strumento dell’Atto Delegato e al momento è stato emanato l’Atto Delegato N. 1 (DA1) che definisce i criteri per i primi due obiettivi ambientali (Mitigation e Adaptation) che andranno in vigore dall’1/1/2022, e i criteri di reporting ai sensi dell’art. 8 che saranno applicati dal 2023 in avanti. Naturalmente la Tassonomia ha valenza per le aziende operanti in ambito EU. I criteri adottati dagli atti delegati N.1 stabiliscono che, durante la fase di transizione fino al 2025, una nave (e quindi un finanziamento relativo) sono considerati green se l’indicatore EEDI/EEXI al 2022 è inferiore al valore assegnato in sede IMO almeno del 10%. Il MEPC 76 di giugno 2021, l’IMO ha adottato l’emendamento alla MARPOL Annex V I, introducendo l’Energy Efficiency Design Index for EXisting ships Index, EEXI, che sarà in vigore dal 1° gennaio 2023.
Ci troviamo di fronte ad una sovrapposizione: da una parte l’Ue che formula e rappresenta una norma di legge e con una sua traiettoria (curva); dall’altra troviamo una serie d’iniziative private e unilaterali, come i Poseidon Principles che non costituiscono legge per lo shipping. Infatti, mentre la Tassonomia (che è legge) si basa sull’indicatore EEDI, i Poseidon Principles si fondano sull’AER. Tra l’altro un indicatore influenzato dai consumi che, come ben noto, non sono sempre controllabili dall’armatore in quanto dipendono dalle scelte del noleggiatore. “Quindi, potrebbe verificarsi il caso che una nave (e quindi il finanziamento) è green per la legge (tassonomia), ma non lo è per l’accordo privato (Poseidon) – come afferma Vettosi di ECSA – “.
Per quanto riguarda l’Italia, Sace ha annunciato la propria adesione al framework dei Poseidon Principles per promuovere la sostenibilità del settore navale e s’impegna a monitorare le emissioni di gas serra del proprio portafoglio nel settore navale, particolarmente rilevante nell’attività svolta in ambito export, al fine di verificarne la rispondenza agli obiettivi di decarbonizzazione stabiliti dall’International Maritime Organization.
Sace è una società per azioni del gruppo italiano, a partecipazione pubblica Cassa Depositi e Prestiti, specializzata nel settore assicurativo – finanziario. Sezione speciale per l’Assicurazione del Credito all’Esportazione, organismo statale istituito a Roma nel 1977. Nei successivi quarant’anni si evolve, fino a diventare nel 2004 una Società per Azioni, controllata dal Ministero dell’Economia e delle Finanze.
L’impegno di Sace verso la sostenibilità si traduce anche, come previsto dal Decreto Semplificazioni di luglio 2020, in un supporto concreto al Green New Deal italiano attraverso l’emissione di garanzie a mercato con una copertura fino all’80% su finanziamenti di progetti domestici volti ad agevolare il passaggio a un’economia a minor impatto ambientale, integrare i cicli produttivi con tecnologie a basse emissioni per la produzione di beni e servizi e promuovere iniziative che sviluppino una mobilità con minori emissioni inquinanti.
Abele Carruezzo
