Brindisi. Venti figure professionali tra ingegneri, architetti, biologi e paesaggistici, coordinate dalla Sogesid (società in house presso il Mims), sono state scelte attraverso tre gare a evidenza pubblica su tre ambiti/aree di competenza e portate a termine dalla Società: la prima per il supporto tecnico specialistico sugli aspetti trasportistici e idraulici-marittimi, la seconda dedicata al supporto sugli aspetti di pianificazione portuale, marittimi e strutturali, la terza per individuare i professionisti in ambito di Valutazione Ambientale Strategica (VAS). Il tutto sarà illustrato durante la conferenza stampa del prossimo martedì 14 dicembre, presso la sede dell’AdSP di Brindisi, indetta dal presidente Prof. Patroni Griffi.
Parlare di ‘pianificazione portuale’ è di fondamentale importanza per qualunque sistema portuale, nella speranza però che il problema non diventi secondario, ingessato in norme paesaggistiche, come lo è stato per molti anni in passato; problema importante che non può diventare argomento da ‘salotto’ o da ‘agende monotematiche on line’ senza notizie da inserire in calendario.
E’ inutile sottolineare che i porti hanno bisogno di strumenti tecnico-infrastrutturali flessibili ed efficaci per mantenere il passo con l’evoluzione tecnologica/informatica/digitale che lo shipping mondiale e la green – economy sta imponendo.
Stiamo parlando di quella ‘capacità portuale’, funzionale e operativa che dovranno avere i porti per consentire nel più breve tempo possibile l’imbarco/sbarco delle merci e, quale ‘nodo’ logistico, favorire l’integrazione a più modalità di trasporto.
Se l’Autorità che governa un sistema portuale non riuscirà ad adattare le proprie azioni in modo efficace, difficilmente potrà raggiungere obiettivi di crescita concreta. Sicuramente saranno necessarie le c.d. semplificazioni normative, gare di appalto rapide con procedure chiare e certe, conferenze di servizi utili e non certo per membri pubblici che hanno bisogno di propaganda partecipativa per fare carriera.
La gestione di un porto, polivalente commercialmente, hub carrier o gateway, non significa soddisfare politicamente una sola parte territoriale, ma utilizzare le infrastrutture presenti (banchine e piazzali, quando non compromettono la sicurezza dell’ormeggio) e programmare delle nuove in funzione della domanda di trasporto marittimo su quel porto e/o regione marittima.
Il racconto che declina lo sviluppo di un porto e dei suoi traffici, marittimi e merceologici, come volano di sviluppo e asset per l’economia finanziaria, economica, occupazionale e sociale di una città, del suo territorio retro ed extraurbano, non può essere una ‘novella’ raccontata solo per propaganda di una classe politica o di un’amministrazione naif.
La legge 84/94 – di riforma dell’amministrazione dei porti – ha previsto un modello di piano di opere non più una lista di strutture funzionali solo staticamente, ma un modello di pianificazione portuale che fosse organico ad un preciso sviluppo del porto e che rispondesse al mercato con una adeguata flessibilità.
Con l’avvento dei ‘sistemi portuali’, il piano regolatore del singolo porto ha lasciato il campo al piano del ‘sistema portuale’, nuovo unico strumento che interessa i singoli porti amministrati dall’AdSP. Uno strumento importante caratterizzato da un procedimento di approvazione che corre sull’intesa tra tutte le diverse amministrazioni comunali competenti per territorio. La stessa riforma ha ‘istituzionalizzato’ gli adeguamenti tecnico funzionali introducendo anche la ‘variante localizzata’.
La pianificazione portuale, quindi, è esclusiva competenza dell’Adsp (art 5 l. 84/94); e la stessa legge (art.5 bis) indica anche le casse di colmata come strumenti di elezione per la gestione dei sedimenti in ‘area sin’, con l’intento di rendere più sostenibile ecologicamente le costruende opere ed il sedimento utile per realizzare nuove banchine.
Ogni nuovo piano regolatore di ogni singolo porto del sistema non sarà una semplice ‘foto’ del porto alla data di redazione, ma conterrà elementi strutturali per ri-pensare nuove banchine e dimensioni di strutture adeguate all’evoluzione di nuove navi, alle nuove tipologie di bunker per carburanti non climalteranti, nuove modalità di stare in banchina, alle nuove unitizzazioni delle merci ed infine alle nuove tecnologie digitali per un port smart. Un PRP capace di affrontare i nuovi scenari marittimo/portuali che lo shipping mondiale sta proponendo e basato sui principi di un’economia marittima.
Ultimamente, il presidente dell’AdSPMAM, Prof. Patroni Griffi, ha detto: “Non possiamo permetterci di perdere ulteriormente tempo, vogliamo raggiungere l’obiettivo quanto prima possibile. Adottare in tempi record il PRP, peraltro, significa eliminare una volta per tutte qualunque tipo di opacità nei rapporti tra gli Enti, consentendo a ciascuno di perseguire, senza interferenze, gli interessi pubblici di cui è posto a presidio.”
Nella speranza che il Porto di Brindisi diventi un vero hub polifunzionale logistico/intermodale, capace di generare sviluppo sostenibile per un territorio che merita ‘giusta attenzione’ da parte dello Stato, sia livello locale, sia provinciale e regionale e in particolare da parte della Politica.
