Ismailia-Egitto. La Suez Canal Authority, nell’udienza di sabato presso il Tribunale Amministrativo di Ismailia, ha addebitato l’intera responsabilità del sinistro al Comandante della portacontainer ‘Ever Given‘, arenatasi nel Canale di Suez lo scorso 23 marzo, causandone il blocco navale del canale per circa sei giorni.
La Suez Canal Authority afferma che l’intera responsabilità dell’arenamento della Ever Given è dovuta al comando della nave, anche in presenza di piloti a bordo; e questo risulta anche alla luce dei risultati della ‘scatola nera’ esaminati dal capo della squadra investigativa della SCA, al-Sayed Shuaisha. Già, giovedì scorso, una simile affermazione era stata data alla stampa dal presidente della SCA, Osama Rabie, mentre era in corso la disputa sulla ‘compensazione’ con il proprietario e gli assicuratori della nave, ancora sequestrata per ordine del Tribunale egiziano nel canale da oltre due mesi.
Il team dei legali della società giapponese Shoei Kisen Kaisha, proprietaria della nave, contesta la detenzione della nave e la esosa richiesta di risarcimento danni da parte della SCA, oltre al fatto che l’Authority era in difetto per aver permesso alla nave di entrare nel canale e non aver fornito rimorchiatori adeguati.
Quello che fa riflettere sono il contenuto delle affermazioni da entrambi le parti. Una SCA che si sta arrampicando sull’intero sinistro affermando che anche il timone, in dotazione della nave (armamento riconosciuto da vari Registri di classificazione navale), non è adeguato – senza spiegarne il senso/significato di tale affermazione. Sappiamo benissimo che il pilota a bordo di una nave è per legge pari grado al primo ufficiale; il comandante, poiché conosce la nave, ha il diritto di opporsi al transito nel canale per condimeteomarine avverse per garantire la sicurezza alla nave, all’equipaggio e al carico trasportato; come pure il pilota stesso ha il dovere di informare il comandante sulle condimeteo relative al transito stesso del canale.
E allora, se è vero che il comandante conosce la nave, colui che decide, perché la SCA non ha sospeso il transito alla nave per condimeteomarine proibitive? Non desideriamo addentrarci in una ‘perizia’ (non sarebbe possibile perché non sappiamo cosa sia veramente accaduto), ma alcune considerazioni si possono fare:
a) la Ever Given è una nave della ‘G class’ della Evergreen e non era la prima volta che attraversava il canale (mediamente due volte ogni 35 giorni; è una portacontainer di 20.388 teu, lunga circa 400 metri, larga 58,8 metri, con un’altezza pari a 32,9 metri, e presenta una superficie velica sui 18.000 metri quadrati (dipende dal carico); con un centro velico molto al di sopra del baricentro della nave e non in verticale, porta la nave a puggiare il vento e a volte ad orzare, diminuendone la manovrabilità stessa e quindi costretta ad aumentare la velocità;
b) era una navigazione in un canale, in convoglio, con diverse velocità tra i vari componenti; un piccolo aumento di velocità comporta una variazione dell’immersione (effetto squat) con una riduzione dell’efficacia dei rimorchiatori e dei thruster (bank suction, bank cushion, stern suction, and ship-bank interaction); cioè il flusso asimmetrico intorno a una nave, indotto dalla vicinanza delle sponde, causa differenze di pressione tra i lati di dritta e sinistra della nave;
c) il timone in dotazione alla nave risulta inadeguato in quanto è del tipo ‘semicompensato’ e tutti riconosciamo le qualità evolutive aggiuntive di un semicompensato rispetto agli ‘ordinari’; d) la massima velocità consentita nel canale di Suez è di 14 km/h (7.6 nodi) o 16 km/h (8.6 nodi), dipende dal tipo di nave; e se queste sono le velocità di sicurezza di attraversamento del canale, con quelle condizioni meteo proibitive perché si è dato il permesso ad attraversarlo?
Intanto, nelle ultime ore, si è tenuta un’altra conferenza stampa e l’avvocato Khaled Abou Bakr, advisor del presidente della commissione della SCA, ha confermato l’intento di risolvere la controversia per via extragiudiziale; approccio speranzoso per i segnali positivi formulati alla SCA dalla società giapponese Shoei Kisen, proprietaria della nave. L’avvocato della SCA ha di nuovo dichiarato che la Ever Given navigava in convoglio ed era preceduta da altre 12 navi, di tonnellaggio e dimensioni analoghe alla portacontainer della Shoei; navi che sono transitate in piena sicurezza e nell’ambito delle medesime condizioni climatiche. Relativamente alla presenza di due piloti della SCA a bordo della Ever Given, i rappresentanti della commissione hanno specificato che il ruolo dei piloti è esclusivamente consultivo e il loro parere non è vincolante e che, pertanto, la responsabilità del comando della nave ricade interamente sul comandante della portacontainer.
A livello economico, l’Egitto si è offerto di ridurre la sua richiesta di risarcimento da 916 milioni di dollari a 550 milioni di dollari: condizione che 200 milioni di dollari venissero versati anticipatamente, con i restanti 350 milioni di dollari pagati sotto forma di lettere di garanzia emesse da un primario istituto di credito egiziano; quest’ultima proposta non è stata ancora accettata dalla compagnia armatrice giapponese. Vi è stata anche una controproposta, per risolvere la controversia per via extragiudiziale, avanzata dalla società armatrice proprietaria della nave e dalla società armatrice noleggiatrice della nave, ovvero la giapponese Shoei Kisen Kaisha e la taiwanese Evergreen Marine Corporation. Il valore della nave è sui 140 milioni di dollari, e quindi
è illogico che il prezzo del risarcimento sia maggiore del prezzo della nave e del carico. Questo ha comportato un differimento al prossimo 20 giugno della causa al fine di esaminare l’offerta. Naturalmente, solo il Tribunale ha il potere di rilasciare la nave o il suo carico.
