“La tempesta perfetta che si è abbattuta sulla supply chain marittima nel 2020 arriva da lontano: esenzione dalla normativa antitrust, aiuti di Stato e tassazione favorevole permettono alle shipping line di agire in regime di oligopolio. I risultati sono crollo di qualità e affidabilità del servizio”
“Come imprese di spedizioni chiediamo due cose. Alle istituzioni di vigilare. Alle imprese di non chiedere prezzi, ma soluzioni: rimarrete soddisfatte”
Oggi, 19 marzo, il Presidente di Fedespedi, Silvia Moretto, e il Vicepresidente di Fedespedi, Alessandro Pitto, hanno partecipato al webinar “Un mare in Tempesta” organizzato da ANIMP (Associazione Nazionale di Impiantistica industriale aderente a Confindustria) per discutere con i protagonisti – operatori logistici, imprese e shipping line – l’andamento anomalo dei noli marittimi verificatesi a partire dalla metà del 2020 e l’impatto sulla filiera impiantistica.
Il webinar si è aperto con l’intervento di scenario di SRM a cura di Alessandro Panaro e Arianna Buonfanti che hanno illustrato i trend del mercato dei noli marittimi nel 2020 e le strategie messe in campo dalle shipping line in reazione alla crisi pandemica, dando in chiusura un’idea dei possibili sviluppi del trasporto container nel 2021.
“La tempesta perfetta che si è abbattuta sulla supply chain marittima globale nel 2020 arriva da lontano – ha dichiarato il Presidente Moretto nel suo intervento – dal momento in cui le shipping line hanno potuto organizzarsi in tre consorzi, le attuali Alleanze, che hanno permesso loro di controllare il mercato lato mare – il controllo della tratta Far East da parte delle tre alleanze armatoriali globali è prossimo al 100% – e lato terra, attraverso acquisizioni societarie nel settore del terminalismo portuale e delle spedizioni e politiche commerciali molto aggressive, che mirano a erodere quote di mercato di operatori che tradizionalmente non sono competitor ma clienti delle compagnie marittime.
Queste strategie derivano dal Consortia Block Exeption Regulation (CBER), che consente alle shipping line di godere dell’esenzione alle norme antitrust UE, che si aggiunge ad aiuti di Stato e tassazione favorevole (intorno al 7%) concessa alle shipping line e non a tutti i principali competitor e operatori economici lungo la filiera da esse controllata, che sono soggetti alla tassazione standard riservata alle aziende private (per gli spedizionieri è in media del 27%).
“Se la ratio del CBER è garantire un servizio di qualità lungo la supply chain marittima – ha continuato il Presidente Moretto – oggi vediamo come questa stessa ratio sia disattesa nella prassi dai carrier marittimi, che agiscono come private company, controllando la capacità di stiva per sostenere il costo dei noli e riducendo ai minimi la qualità (precipitata al 34% a fine 2020, secondo dati Alphaliner, senza previsioni di ripresa nell’immediato). Ci troviamo dunque nella situazione paradossale per la quale nell’anno in cui è macroscopicamente venuto a mancare il prerequisito di legittimità dell’esenzione antitrust per le compagnie – ossia la qualità del servizio – queste ultime si sono viste prorogare dalla Commissione Europea tale esenzione per altri 4 anni. Questo non potrà che rafforza l’oligopolio delle shipping line, a discapito di tutti gli altri soggetti della filiera fino ad arrivare ai caricatori, alle imprese che producono e dunque importano ed esportano”
Il Presidente Moretto ha poi voluto ricordare che “tutti gli operatori della supply chain marittima a livello europeo – CLECAT, ESC, FEPORT – e italiano – Confetra, insieme a tutte le sue associazioni, inclusa Fedespedi – si sono espresse per il no alla proroga del CBER e durante il 2020 hanno denunciato alla Commissaria alla concorrenza Vestager il comportamento volto esclusivamente al profitto delle shipping line, a detrimento della resilienza del commercio internazionale e della stessa ripresa economica europea. La prossima settimana tutte le categorie, comprese gli armatori, sono state convocate dalla Commissione UE per una nuova audizione: speriamo possa essere una occasione di dialogo aperto e franco con le Istituzioni europee. Ci aspettiamo che il dialogo sul ruolo che gli operatori della logistica – supportati da un’azione di semplificazione normativa, digitalizzazione e infrastrutturazione adeguata – possono e devono giocare per il Sistema Paese si apra anche in Italia. La logistica e la filiera dei trasporti vanno messe al centro dell’agenda politica nazionale e comunitaria”.
Moretto ha poi concluso con una nota positiva sul ruolo che gli spedizionieri possono giocare nella relazione con le imprese produttrici: “Se su politiche di gestione dei container vuoti e blank sailing crediamo che le shipping line stiano agendo per ristabilire la normalità, sui costi dei noli crediamo che la volontà sia quella di imporre una nuova normalità con prezzi che rimarranno elevati almeno per tutto il 2021 e crediamo anche oltre. Ovviamente un numero sempre più esiguo di soggetti che offrono servizi di trasporto via mare oggi impedisce a noi spedizionieri una negoziazione bilanciata sul mercato container in termini di potere contrattuale. Possiamo tuttavia trovare soluzioni innovative che permettano comunque alle imprese di raggiungere i propri obiettivi. Gli spedizionieri hanno l’esperienza, la visione, le competenze e la creatività necessarie. Per questo dico alle imprese: non chiedeteci prezzi ma soluzioni, troverete partner preziosi per le vostre strategie di crescita”.
Sulla stessa lunghezza d’onda l’intervento del Vicepresidente di Fedespedi, Alessandro Pitto, che ha voluto ricordare quanto la professionalità delle imprese di spedizioni possa essere una risorsa per le imprese che producono in questo momento di grande incertezza: “la nostra visione a 360° sulla logistica, la nostra esperienza e la varietà di soluzioni che siamo in grado di mettere in campo ci permettono di essere più performanti e affidabili rispetto alle esigenze delle imprese in import ed export. Non a caso negli Stati Uniti nell’ultimo anno si è notato un incremento della quota di mercato da parte dei freight forwarders, gli spedizionieri, a scapito della quota dei carrier marittimi.”
In chiusura anche Giuseppe Mele (Direttore Coesione Territoriale, Infrastrutture e Trasporti di Confindustria) è intervenuto sull’esenzione alle norme antitrust per le shipping line: “se la ratio del regolamento sui consorzi, quando è stato introdotto, era favorire la globalizzazione, oggi assistiamo all’effetto contrario: un’inversione di rotta da parte delle imprese che stanno seriamente pensando a reshoring e accorciamento delle filiere di approvvigionamento. Chi regolamenta il mercato deve interrogarsi seriamente su cosa è possibile fare per interrompere questo trend e tornare a favorire un commercio globalizzato e ridurre il clima di incertezza”.
