Roma. I porti e sistemi portuali italiani rappresentano elementi strategici per l’economia del nostro Paese e per questo le strutture portuali dovranno essere in grado di rispondere alle sfide del commercio mondiale: navi sempre più grandi, transizione energetica, digitalizzazione dei processi d’interazione nave/porto, logistica integrata e soprattutto cold ironing green. L’istituzione delle Autorità di Sistema Portuale certamente è stata capace di superare la frammentazione delle politiche di settore e degli investimenti, ma ora occorre agire per rendere più smart e più funzionale la pianificazione del settore portuale stabilendo i confini e i limiti di una programmazione delle sviluppo delle aree portuali, superando le tensioni esistenti con la pianificazione territoriale degli enti locali. Finalmente la ‘Politica’ s’interessa a come semplificare le procedure di pianificazione del settore portuale.
Alla Camera dei Deputati, il 30 novembre 2020, è stata presentata una proposta di legge d’iniziativa dei Deputati On. li Raffaella Paita e Nobili Luciano (Italia Viva) (stampata il 21.01.2021) riguardante alcune modifiche alla legge n.84/94 e altre disposizioni per la semplificazione nel settore portuale. Non sappiamo se l’iter parlamentare di questa proposta di legge andrà a compimento, ma sicuramente è la prima volta che si parla di semplificare la pianificazione strategica di sistema portuale con contenuti sistemici d’indirizzo delle scelte adottate nei piani regolatori dei singoli porti.
La pianificazione delle aree con funzione d’interazione porto-città, e delle aree retro-portuali dei collegamenti infrastrutturali di ultimo miglio di tipo viario e ferroviario con i singoli porti del sistema e degli attraversamenti del centro urbano, definite dal documento di pianificazione strategica di sistema e ricadenti all’esterno del perimetro della circoscrizione portuale, è stabilita dai Comuni nei propri strumenti di pianificazione, previo parere della competente Autorità di Sistema Portuale. Vediamone le proposte di modifica presentate dagli onorevoli di Italia Viva.
L’articolo 1 della presente proposta di legge introduce semplificazioni in materia di pianificazione del settore portuale, modificando in più punti l’articolo 5 della legge 28 gennaio 1994, n. 84. In primo luogo, si definisce in modo più adeguato il documento di pianificazione strategica di sistema (DPSS), intendendolo come un documento strategico non di rango pianificatorio, al fine sia di evitare possibili richiami alla disciplina urbanistica, sia di snellirne l’iter approvativo (articolo 1, comma 1, lettera a), e si precisano le competenze in materia di pianificazione di alcune parti previste nel DPSS (articolo 1, comma 1, lettera b)). L’approvazione del Documento di Pianificazione Strategica di Sistema (DPSS) è posta in capo al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, trattandosi di aspetti strategici di rilevanza nazionale, escludendo espressamente la sottoposizione del medesimo documento alla procedura di valutazione strategica ambientale (articolo 1, comma 1, lettere c) e d)).
Con l’articolo 1, comma 1, lettera e), si escludono dalle aree di interesse paesaggistico le aree comprese nel perimetro del Piano Regolatore Portuale, consentendo un rilevante alleggerimento del peso burocratico e non incidendo, peraltro, sulle aree vincolate, che resteranno tali. Per funzioni portuali di preminente interesse pubblico, è valutata con priorità la finalizzazione delle strutture e degli ambiti ad approdi turistici; tali modifiche sono motivate, da un lato, dal fatto che la funzione diportistica è già prevista tra quelle ammissibili nei piani regolatori portuali e, da un altro lato, dal fatto che le “strutture o gli ambiti” per il diporto nautico possono essere classificati nel DPSS come “aree di interazione porto-città “ e pertanto pianificate dai Comuni e non nel Piano Regolatore Portuale.
Viene semplificata la procedura di approvazione del Piano Regolatore Portuale, prevedendo termini perentori per l’espressione del parere del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici. Al fine di eliminare i ripetuti rischi di sovrapposizione di più strumenti di pianificazione nel medesimo ambito è, inoltre, precisato che il Piano Regolatore Portuale è un piano territoriale di rilevanza statale e rappresenta l’unico strumento di pianificazione e di governo del territorio nel relativo perimetro di competenza. Un’importante semplificazione è, inoltre, diretta a unificare le diverse varianti previste dal testo vigente della legge n. 84 del 1994 (variante stralcio, variante localizzata e variante generale), sopprimendo il riferimento alla variante-stralcio (articolo 1, comma 1, lettere l) e m), e comma 2).
L’articolo 2 prevede una semplificazione delle procedure di appalto, rendendo facoltativa per le Autorità di Sistema Portuale l’istituzione del Collegio Consultivo Tecnico introdotto dall’articolo 6 del decreto-legge 16 luglio 2020, n. 76, convertito, con modificazioni, dalla legge 11 settembre 2020, n. 120.
L’articolo 3 è volto alla semplificazione delle operazioni di dragaggio, che rivestono anch’esse un carattere fondamentale per il pieno sviluppo del sistema portuale nazionale, che sta perdendo competitività rispetto al sistema europeo. In particolare, l’articolo 3 interviene in materia di metodologia della caratterizzazione dei sedimenti, necessaria per definire la loro conseguente destinazione, ovvero il loro sversamento a mare, il loro conferimento in casse di colmata e simili, con riferimento alla necessità di provvedere a operazioni di dragaggio.
Occorre, sicuramente, procedere alla revisione delle linee guida relative alla metodologia di caratterizzazione, con riguardo soprattutto alle prove eco-tossicologiche, in modo da coniugare le corrette esigenze di tutela ambientale con le altrettanto corrette esigenze di sviluppo del sistema portuale nazionale e demandando tale compito ai soggetti competenti in materia, individuati nel Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e nel Ministero dell’ambiente e della tutela del territorio e del mare, supportati dai propri organi tecnici esperti in materia.
L’articolo 4 è volto, infine, a rendere finalmente operativo il nuovo sportello unico doganale e dei controlli, istituito nel 2016 nell’ambito della riforma in materia portuale (articolo 20 del decreto legislativo 4 agosto 2016, n. 169) ma non ancora funzionante a causa della mancata emanazione del decreto di attuazione del Presidente del Consiglio dei Ministri. La fase di sdoganamento in Italia vede, infatti, secondo i prodotti interessati, il coinvolgimento di diciotto diverse amministrazioni per un numero complessivo di sessantotto procedimenti, tra prodromici e contestuali. Ciò determina costi in termini di tempo, di denaro e di risorse umane che gli operatori non sono più in grado di sopportare. Il rischio è l’emarginazione del nostro Paese dai flussi di arrivo e di partenza delle merci, poiché solo gli scali più competitivi a livello di Unione europea saranno in grado di intercettare i traffici, soprattutto in questa fase di drammatica contrazione economica e dei volumi dovuta all’emergenza sanitaria.
Osservazioni: Una proposta che finalmente sburocratizza le procedure per realizzare infrastrutture portuali funzionali all’operatività di un porto; come pure con questa proposta di legge si rende ‘storia’ e funzione al Piano Regolatore Portuale quale strumento di pianificazione e di governo del territorio nel relativo perimetro di competenza di un Sistema portuale. Purtroppo, il periodo politico che stiamo vivendo non ci consente di considerare se effettivamente la ‘Politica’ abbia voglia di ripartire dai porti e dal mare asset strategici per l’economia dell’intero nostro Paese.
Abele Carruezzo
