Fatto. Nella seduta dello scorso 25 settembre, il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici (CSLP) ha deliberato favorevolmente sulla “variante localizzata” del Piano Regolatore Portuale finalizzata alla riqualificazione del molo San Cataldo, al potenziamento delle infrastrutture asservite alla sede logistica del Corpo della Capitaneria di Porto e al miglioramento dell’operatività della darsena di Ponente del porto di Bari.
Il parere favorevole espresso dalla Sezione del CSLP sulla variante cd. ‘localizzativa’ al Piano Regolatore del Porto di Bari apre una via istituzionale che consentirà a molte Autorità di Sistema Portuale di riconsiderare i rispettivi Documenti di pianificazione strategica, soprattutto in merito a banchine e pontili per rendere i servizi nautici più sicuri e sostenibili, rispetto all’evoluzione tecnologica che lo shipping odierno sta attraversando. E’ un precedente che farà scuola e che sicuramente aprirebbe nuove opportunità per molti porti italiani, commissariati da una burocrazia lenta e complicata. La redazione de IL Nautilus, puntualmente, apre una ‘finestra-striscia’ di dialogo per comprendere come in certi porti tutto questo non sia possibile, mentre altri sono facilitati nella realizzazione di opere.
L’articolo cinque della legge 28 gennaio 1994 n. 84, recante ‘Riordino della legislazione in materia portuale’, così come modificato e integrato dai numerosi provvedimenti legislativi intervenuti negli anni, introduce il concetto di piano regolatore di sistema portuale (PRdSP) quale strumento di pianificazione del sistema dei porti ricompresi nelle circoscrizioni territoriali delle Autorità di sistema portuale. Detto strumento di pianificazione è costituito dal c.d. ‘Documento di pianificazione strategica di sistema’ (DPSS) e dai piani regolatori portuali di ciascun porto (PRP). La finalità dei piani regolatori portuali (PRP) è quella di declinare gli obiettivi, le previsioni, gli elementi, i contenuti e le strategie di ciascuno scalo marittimo, delineando anche l’assetto complessivo delle opere di grande infrastrutturazione.
Le dinamiche di un porto non possono essere governate da uno strumento di pianificazione ‘rigido’, che definisca gli assetti plano-altimetrici e batimetrici delle infrastrutture con un linguaggio ‘progettuale’, ma, piuttosto, da una pianificazione per ‘obiettivi’, che porta con sé un intrinseco carattere di ragionata flessibilità negli assetti stessi. Anche alla presenza di un PRP (pur edito tanti anni addietro e con un orizzonte di futuro ampio), rimane valido se gli obiettivi strategici sono evidenziati e ancora non espressi; concetti richiamati anche dal decreto legge 16 luglio 2020 n. 76, convertito in legge, con modificazioni, dalla legge 11 settembre 2020 n. 120.
Concetti condivisi dalla Sessione Speciale ‘Port of the Future’- PIANC Italia all’interno del Congresso Mondiale PIANC 2006; altresì condivisi dalle ‘Linee Guida’ sulla scansione metodologica del’Quadro Logico’adottato dalla Ue nella formazione di programmi infrastrutturali e complessi. In quest’ottica vanno collocate le problematiche connesse con le necessità delle ‘varianti localizzative’ dei PRP che, inevitabilmente, accompagnano lo sviluppo dei traffici marittimi in conseguenza delle evoluzioni del mercato globale, della cantieristica navale, della diportistica e del turismo nautico e relativa filiera logistica.
Le varianti. A riguardo, sul singolo scalo marittimo, il legislatore ha introdotto diversi strumenti di variazione della pianificazione portuale, sull’importanza e all’incisività con cui le varianti impattano sulle originarie previsioni di piano:
– la variante stralcio, ex commi 4, 4-bis e 4-ter dell’art. cinque della legge 28 gennaio 1994, n. 84 e ss.mm.ii;
– l’adeguamento tecnico-funzionale, ex comma cinque del medesimo art. cinque della legge 84/1994;
– la variante localizzata, introdotta dal comma sei dell’art. ventidue del decreto legislativo 4 agosto 2016, n. 169.
In merito a quest’ultima fattispecie, il summenzionato comma 6 recita testualmente:
“Nei porti di cui all’articolo 6, comma 1, della legge n. 84 del 1994, nei quali è istituita l’AdSP, i piani regolatori portuali che siano già stati adottati dal comitato portuale o dall’autorità marittima alla data di entrata in vigore del presente decreto, sono approvati nel rispetto della normativa vigente al momento della loro adozione. Nei medesimi porti, fino all’approvazione dei piani regolatori di sistema portuale, sono ammesse varianti localizzate ai piani regolatori portuali vigenti, purché la loro adozione da parte del Comitato di gestione avvenga entro il 31 dicembre 2022.
Le varianti localizzate:
a) prevedono interventi di natura infrastrutturale e improcrastinabili, il cui ritardo rappresenta un ostacolo alla sicurezza e allo sviluppo del porto ovvero influisce sul corretto utilizzo di fondi nazionali ed europei caratterizzati da scadenze di esecuzione e di spesa;
b) sono finalizzate anche alla qualificazione funzionale del porto;
c) sono sottoposte al medesimo procedimento previsto per l’approvazione delle varianti stralcio di cui all’articolo cinque, comma quattro, della legge 28 gennaio 1994, n. 84, previa intesa con il comune interessato, che si esprime entro sessanta giorni.
Decorso detto termine l’intesa s’intende acquisita.
Le opere. La ‘variante localizzata’ riguarda due distinti ambiti del porto di Bari:
− il Molo s. Cataldo, dove si vuole perseguire la qualificazione funzionale di un ambito portuale attualmente sottoutilizzato realizzando il duplice obiettivo di potenziare le infrastrutture asservite alla sede logistica di Bari del Corpo delle Capitanerie di Porto, e contemporaneamente realizzare un bacino da destinare alla nautica da diporto;
− la Darsena di Ponente, prevedendo la realizzazione di un pontile necessario a migliorare e potenziare l’operatività della stessa, mantenendo la tipologia di traffico attuale consistente in RO-pax e navi da crociera.
La proposta è una soluzione finalizzata anche a incrementare la sicurezza all’ormeggio, sostituendo il campo boe esistente, sulle cui boe attualmente le navi Ro-Ro assicurano l’ormeggio di prua; l’obiettivo è di realizzare, un miglioramento, in termini di sicurezza all’ormeggio delle navi traghetto soprattutto nelle condizioni meteo-marine più severe rispetto a quelle massime ammissibili per il detto campo boe.
Dispositivo. Il dispositivo, deliberato all’unanimità dei votanti, della Sezione CSLP, esprime parere favorevole sulla proposta di ‘variante localizzata’ al Piano Regolatore del Porto di Bari presentata dall’Autorità di Sistema portuale del Mare Adriatico Meridionale. Si legge “… che è limitatamente ai seguenti piani di intervento: – potenziamento delle infrastrutture asservite alla sede logistica di Bari del Corpo delle Capitanerie di Porto nella zona dell’attuale “Molo San Cataldo”; – realizzazione di un bacino da destinare alla nautica da diporto nella zona del “Molo San Cataldo”.
Per quel che concerne l’ambito d’intervento riguardante la realizzazione di un pontile in corrispondenza della ‘Darsena di Ponente’, necessario a migliorare e potenziare l’operatività della stessa, mantenendo la tipologia di traffico attuale consistente in RO-pax e navi da crociera, la Sezione subordina l’espressione del parere, altresì favorevole, alle dovute osservazioni e raccomandazioni inserite nella documentazione integrativa.
Osservazioni. Tutto questo accade quando gli Enti preposti allo sviluppo di un territorio sono concordi; quando i cd ‘tavoli’ di coordinamento funzionano e quando la consapevolezza di una Città e di un Porto coniugano gli stessi interessi peri l bene di una regione marittima. Interpellato sul parere del Consiglio Superiore Lavori Pubblici, il presidente dell’AdSPMAM, Prof Ugo Patroni Griffi, ha dichiarato: “Si tratta di un parere ‘quadro’ che individua correttamente i presupposti in fatto e diritto per varianti, Atf e opere puntuali. Contiene inoltre importanti indicazioni sulla flessibilità obbligatoria dei PRP e sulle ‘griglie’ per la realizzazione delle opere puntuali.” IL Nautilus, rivista specializzata, ne da ampia diffusione per sollecitare le riflessioni dovute.
