Brindisi. Dal primo gennaio 2020 sono entrate in vigore le norme IMO per combattere le emissioni prodotte dal settore dello shipping mondiale. Armatori e noleggiatori hanno investito molto su i propri vettori per ridurre il tenore di zolfo nei combustibili, il cui limite sarà ridotto su scala mondiale a non più dello 0,5%. A un mese dalle IMO 2020, le opzioni pratiche messe in campo sono state poche: utilizzare olio combustibile o gasolio a basso tenore di zolfo, ricorrere agli scrubber per l’abbattimento delle emissioni degli ossidi di zolfo dai fumi oppure utilizzare GNL come combustibile.
Tutte le altre opzioni/ipotesi considerate nel campo della propulsione navale sono ancora in fase di ricerca e di sperimentazione. La più equilibrata scelta dalla maggior parte degli armatori, a livello internazionale, come operativa è la propulsione a gnl (già sperimentata dalle metaniere) e che permetterà allo shipping di soddisfare le IMO 2020 per il prossimo e medio termine. L’uso dello gnl rappresenta la soluzione della transizione energetica; oggi, nei trasporti pesanti su gomma e via mare, è l’unico combustibile disponibile sul mercato in grado di ridurre i livelli di emissione di CO2.
Questo vuol dire che nell’arco dei prossimi anni, nei porti italiani crescerà la richiesta di approvvigionamento di navi, di dimensioni sempre maggiori, alimentate a gnl: una sfida che è proposta al nostro sistema portuale e logistico. “L’assenza di uno sviluppo armonizzato dell’infrastruttura per i combustibili alternativi nell’Unione – si legge nella D. UE on the deployment of alternative fuels infrastructure del 22 ottobre 2014 – impedisce la realizzazione di economie di scala sul versante dell’offerta e la mobilità diffusa all’interno dell’UE sul versante della domanda”.
L’Italia deve ritornare a essere competitiva su questa soluzione tecnologica per servire, tra gli altri, il settore crocieristico e quello dei traghetti, segmenti dello shipping nei quali lo gnl è già un’opzione interessante anche da un punto di vista gestionale e economico-finanziario. Non si può essere “europei” a fasi alterne! Su questo fronte, possiamo dire che il Ministero dello Sviluppo Economico italiano ha evidenziato operativamente una “continuità amministrativa” scegliendo l’opzione dei depositi costieri di gnl dal lontano 2014.
Dopo le iniziative già avviate a Ravenna (in partnership con il gruppo PIR-Petrolifera Italo Rumena) e a Oristano, Edison ha deciso di avviare l’iter per realizzare un deposito costiero di gnl anche nel porto di Brindisi. A oggi è l’unico importatore di gnl di lungo termine in Italia, garantendo la disponibilità continua e duratura sul territorio; azienda, fortemente legata alla transizione energetica, è impegnata a costruire la prima catena logistica completa per lo small scale in Italia. La scelta del porto di Brindisi è per Edison strategica in quanto unico porto nel basso Adriatico che potrebbe servire con approvvigionamenti di gnl paesi come Albania, Croazia e Montenegro e le isole dell’Egeo.
Lo scorso 18 dicembre l’azienda energetica italiana Edison – controllata dal gruppo francese EDF – ha infatti avanzato al Ministero dello Sviluppo Economico la richiesta di convocare una Conferenza dei Servizi Preliminare, in cui saranno presenti tutte le parti a vario titolo coinvolte nell’iniziativa e in cui Edison potrà acquisire, prima della presentazione del progetto definitivo, le opportune indicazioni sulle condizioni per ottenere, alla sua presentazione, i necessari pareri, intese, concerti, nulla osta, autorizzazioni, concessioni o altri atti di assenso comunque denominati necessari al rilascio dell’autorizzazione unica in materia di impianti strategici. Autorizzazione unica che, per progetti di questo tipo, deve essere rilasciata dal MISE, di concerto con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e sentite le Regioni interessate.
Nel documento con cui il Ministero dello Sviluppo ha convocato la Conferenza dei Servizi Preliminare – fissata per il 10 marzo prossimo, quando prenderà, di fatto, avvio l’iter autorizzativo del nuovo progetto di Edison – sono contenute le principali caratteristiche che avranno il futuro deposito brindisino, destinato a rifornire di gnl sia camion cisterna sia bettoline per il bunkeraggio. L’impianto, come da disponibilità dell’AdSPMAM, è previsto essere localizzato a Costa Morena con l’uso della rispettiva banchina, quella orientale. Il progetto prevede un serbatoio a pressione atmosferica della capacità di 20.000 metri cubi, servito da una serie di opere per consentire l’attracco di navi metaniere (di portata fino a 30.000 metri cubi) per lo scarico dello gnl al deposito e il rispettivo attracco di bettoline (portata da 1000 metri cubi) per il carico di gnl dal deposito.
Una torcia di emergenza del tipo “no flaring” – senza emissioni in atmosfera , ma con sistema di rilascio di gas in torcia – per smaltire in sicurezza gli scarichi sia gli eccezionali e sia di emergenza provenienti dalle linee di spurgo. Il trasferimento dello gnl dalle metaniere al serbatoio di stoccaggio e da quest’ultimo alle bettoline – terminal to ship – avverrà tramite bracci di carico. La distribuzione del combustibile sul mercato sarà garantita da autocisterne e iso-container su rimorchi che potranno viaggiare su strada o su rotaie.
Si spera che il sapere e il saper fare “città” non si contrapponga con il dover essere “città”, soprattutto in questa fase di transizione verso una città moderna; convinti che l’energia (qualunque sia origine e forma) per definizione ha elementi nocivi (si pensi ai cellulari e tablet ed altro). Sull’altro fronte, i porti, nel dover sviluppare obiettivi sostenibili, devono perseguire la creazione o integrazione degli impianti esistenti in grado di produrre energia rinnovabile e cercare soluzioni capaci di consentire il risparmio energetico tramite nuove piattaforme portuali (green port). Tutto rimandato alla conferenza dei servizi del prossimo 10 marzo presso il Ministero dello Sviluppo Economico.
Abele Carruezzo
