La domanda e il consumo di GNL, a livello mondiale, sono in crescita, anche come soluzione per migliorare l’impatto ambientale dei mezzi pesanti su gomma e via mare. Dal primo gennaio 2020 (disposizione IMO) il settore dello shipping dovrà affrontare la riduzione del tenore di zolfo nei combustibili navali il cui limite sarà ridotto su scala mondiale a non più dello 0,5%. Tre le modalità per rispettare tale disposizione IMO abbiamo: utilizzare olio combustibile o gasolio a basso tenore di zolfo, ricorrere agli scrubber per l’abbattimento delle emissioni degli ossidi di zolfo dai fumi oppure utilizzare GNL come combustibile.
Armatori, in questo periodo, stanno sopportando importanti investimenti in termini di nuovo naviglio e nelle tecnologie a servizio della propulsione navale. Attualmente, a livello internazionale sono già operative oltre 170 navi a propulsione GNL (oltre alle metaniere), e due tra le maggiori compagnie crocieristiche, MSC e Costa Crociere, hanno diverse navi in order book, con le prime navi che hanno iniziato a navigare nel Mediterraneo.
Questo vuol dire che nell’arco dei prossimi anni, nei porti italiani crescerà la richiesta di approvvigionamento di navi, di dimensioni sempre maggiori, alimentate a GNL: una sfida che viene proposta al nostro sistema portuale e logistico. Secondo la Direttiva Europea del 22 ottobre 2014 sulla realizzazione di un’infrastruttura per i combustibili alternativi, ogni Stato membro deve implementare le norme entro il 18 novembre 2016.
“L’assenza di uno sviluppo armonizzato dell’infrastruttura per i combustibili alternativi nell’Unione – si legge nella D. Ue on the deployment of alternative fuels infrastructure del 22 ottobre 2014 – impedisce la realizzazione di economie di scala sul versante dell’offerta e la mobilità diffusa all’interno dell’Ue sul versante della domanda”.
L’Europa settentrionale, già da anni, ha affrontato questo problema aumentando l’offerta infrastrutturale dei depositi per lo stoccaggio e rifornimento di GNL per uso marittimo. Come pure la Spagna che con il porto di Barcellona sta supplendo, in tema LNG bunkering station, i ritardi di altri Paesi che si affacciano nel Mediterraneo. L’Italia deve ritornare a essere competitiva su questa soluzione tecnologica per servire, tra gli altri, il settore crocieristico e quello dei traghetti, segmenti dello shipping nei quali il GNL appare un’opzione interessante anche da un punto di vista gestionale e economico-finanziario.
Per il sistema portuale nazionale e logistico si tratta di coniugare l’incremento dei traffici e soprattutto abbattere i livelli d’inquinamento, mitigando l’impatto ambientale sulle città e lo stesso rapporto porto-città con cui gli operatori portuali si confronta quotidianamente. Rapporto che deve e dovrà essere improntato su scenari, obiettivi e capacità portuali chiari, se si considera il porto un driver per lo sviluppo economico/occupazionale del territorio.
E’ chiaro che non tutti i porti dell’Italia si dovranno attrezzare di stazioni di GNL, ma gli investimenti vanno mirati in infrastrutture utility e in porti strategici, garantendo soprattutto lo sviluppo di una filiera del GNL di piccola scala (small scale GNL), strategica per una intermodalità gomma/mare.
La rete infrastrutturale per l’uso diffuso del GNL, di piccola scala, è già presente in Europa: Spagna, Gran Bretagna, Olanda, Belgio, Francia e Portogallo. In questa geografia dei siti, preoccupa per la vicinanza all’Italia del sito francese di Marsiglia che entro la fine di quest’anno sarà in grado di rifornire le navi cisterna. La modalità più diffusa di rifornimento di navi alimentate a GNL è quella che utilizza punti di approdo attrezzati per il bunkeraggio del GNL, fornito tramite autocisterne (truck to ship); in altre modalità il GNL viene prelevato direttamente dagli stoccaggi costieri a servizi odi approdi attrezzati.
Il ricorso al GNL come combustibile marino è sicuramente una scelta che ben si adatta alle caratteristiche delle navi di nuova costruzione e che, se la filiera è sviluppata, permetterà all’Italia, in virtù anche della sua posizione geografica strategica per i traffici navali, sia commerciali che civili, nel Mar Mediterraneo, di configurarsi come un hub per l’approvvigionamento delle navi.
Aspettare ancora sarà troppo tardi!
