Supponiamo che il Comitato portuale, dopo un’ampia discussione durata quattro ore, approvi all’unanimità un Piano operativo triennale:
un insieme di opere a sostegno del mondo dello shipping, impegnato nei prossimi decenni, in traffici container come validi strumenti del commercio internazionale e come via consolidata dei traffici mondiali nel campo dei trasporti marittimi.
Oggi, i porti italiani manipolano traffici container e, se pensiamo che ad ogni teu-container corrispondono 18 tonnellate di merce, si comprende la concorrenza spietata fra porti di una singola regione marittima.
Ed allora diventa importante ragionare in termini di “rete” e di porti-nodi di una rete che diviene piattaforma logistica di una Europa che sta nel Mediterraneo: il porto del futuro è importante per la “rete” o questa è importante per un porto?
Ma il comitato portuale conosce i traffici che renderanno economia e ricchezza per il porto? Nei verbali è scritto: “abbiamo esaminato il territorio portuale, il posizionamento geografico e le prospettive future del porto e per questo crediamo nelle linee veloci di traghetti per la Turchia, nei rigassificatori a fil di costa e nelle fonti rinnovabili di energia”.
Così, container, ro-ro e rigassificatore possono essere il futuro di un porto! Ma i container rendono traffici ed economia per un territorio se vi saranno infrastrutture adeguate connesse ad una logistica integrata; traffici ro-ro sono una ricchezza per un porto se questo ha capacità economica ad accogliere nuove linee a costi relativamente bassi; mentre per il rigassificatore – si dice da dieci anni- come la grande occasione di sviluppo ed ancora non si sa per chi o cosa.
Ed ancora, dieci anni fa, il distripark ed una nuova banchina erano i due obiettivi forti per quelle Autorità portuali: in Adriatico si poteva diventare competitivi con una buona azione di marketing per attrarre investitori e creare ricchezza: le presidenze cambiano insieme agli obiettivi e la maggior parte di coloro che fanno parte dei comitati portuali rimangono.
Ma in economia marittima come possono cambiare rapidamente gli obiettivi di una struttura hardware come quella portuale? Il “futuro” ci hanno insegnato che è un “tempo” e se non vi sono i soggetti adatti non può essere coniugato: il limite sarebbe non credere alla polifunzionalità di un porto e nelle prospettive future di un trasporto marittimo mediterraneo (non per fede), ma avere chiari pochi obiettivi e lavorare per conquistarli.
Movimentare merce per un porto diventa importante; ed oggi un porto specializzato si differenzia da uno generalista per servizi e funzioni sempre più integrati. In Italia le condizioni si presentano ancor più favorevoli rispetto agli altri Paesi mediterranei per motivi geografici, di disponibilità di scali e di politiche di liberalizzazione che avviate da alcuni anni stanno producendo positivi effetti sulla gestione dei servizi portuali.
Il vecchio termine di cabotaggio si è trasformato da navigazione commerciale tra porti dello stesso Stato, collegabili in genere anche via terra (aree costiere contigue), a navigazione su rotte brevi di collegamento tra porti di Stati diversi e fra aree appartenenti a Paesi non confinanti (short sea shipping).
Brindisi, la sua scelta l’ha fatta; è già proiettato nel futuro e sperando di non costruire un “porto del futuro”, si può ben sperare ad una risalita dei traffici mercantili, per l’ampia funzionalità del suo porto.
