(Foto courtesy by Google map e Porto di Algeciras by Autoritad Portuaria de la Bahia de Algeciras)
Londra. Il porto di Algeciras, punta della Spagna meridionale, da qualche settimana, è alle prese con più carico di lavoro per smistare i container presenti sul piazzale e nei due terminal. Si notano container impilati nei cortili dei terminal; amministratori costretti a rifiutare molte richieste di gestione del carico extra di quanto siano i terminal in grado di ospitare.
Dall’altra parte dello Stretto di Gibilterra in Marocco, i dirigenti di TC3PC, un terminal container nello sviluppo del porto di Tanger Med, affrontano sfide simili.
Entrambi i porti stanno sentendo la tensione di una congestione e altri problemi per il trasporto globale a seguito di un improvviso, forzato ‘rejigging’ (riorganizzazione) delle reti commerciali marittime del mondo.
I problemi che si stanno verificando in vari porti seguono le decisioni di molte linee di navigazione, alla fine del 2023, di reindirizzare i viaggi lontano dalle coste dello Yemen dopo aver affrontato attacchi da parte delle milizie Houthi sostenute dall’Iran. Gli arrivi di navi portacontainer nel Golfo di Aden, all’ingresso del Mar Rosso, sono in calo del 90% rispetto allo stesso periodo dell’anno scorso, secondo i dati di Clarkson PLC, il fornitore di servizi di spedizione.
Le navi che deviano dall’Asia e dirette verso l’Europa intorno al Capo di Buona Speranza aggiungono altri nove giorni ai 14 normali per i tempi di viaggio. Le deviazioni stanno anche creando rinfusi in luoghi come Algeciras e Tangeri che sono improvvisamente richiesti come luoghi per spostare il carico tra le navi.
E’ una crescente lista di sfide che l’industria marittima globale deve affrontare. Gli attacchi dei pirati al largo della Somalia, sulla costa orientale dell’Africa, sono aumentati e ci sono preoccupazioni che le forze iraniane potrebbero colpire più navi nello Stretto di Hormuz, l’ingresso nel Golfo, dopo che il Corpo delle Guardie Rivoluzionarie hanno sequestrato navi negli ultimi mesi.
Nelle Americhe, una siccità ha costretto l’Autorità del Canale di Panama a ridurre il numero di transiti giornalieri tra l’Atlantico e il Pacifico e a fissare limiti al pescaggio delle navi. In Europa, molti porti che gestiscono le importazioni di veicoli sono gravemente congestionati in mezzo a un eccesso di auto dalla Cina.
Sicuramente non siamo ai livelli di crisi come quelli durante la pandemia di covid-19; anche perchè i problemi sono stati inizialmente concentrati in regioni o gruppi di prodotti specifici, come veicoli e merci fresche o deperibili. Tuttavia, le condizioni potrebbero peggiorare nell’emisfero settentrionale a fine estate e autunno quando l’industria marittima si prepara alla’stagione di punta’ come la pre-natalizia, portando così ‘accumulo di ritardi’ nei porti della rete Asia-Europa.
Le navi che prendono la rotta del Capo dall’Asia verso il nord Europa non passano più attraverso il Mediterraneo orientale e devono invece fermarsi all’estremità occidentale per lasciare container ‘trans-ship’ da e verso paesi come l’Italia, la Grecia e la Turchia. Le deviazioni, e la necessità di trasbordo, stanno generando più ritardi, più tempo di permanenza, su Tanger Med; più tempo di permanenza equivale a più container che rimangono a lungo nei porti.
Gli analisti affermano che non c’è una navigazione immediata disponibile per trasportare i loro carichi più lontano nel Mediterraneo; gli orari delle navi sono diventati meno affidabili e le navi spesso arrivano con poco preavviso; le compagnie di navigazione stanno rispondendo inviando carichi a Valencia, Barcellona, Casablanca e Malta; altre compagnie stanno portando i container da questi porti in quelli del Nord Europa e organizzando servizi nel Mediterraneo; più viaggi e più consumi di carburante, più costi.
La Wallenius Wilhelmsen ASA, il più grande operatore mondiale di navi che trasportano auto, ha dichiarato che due crisi interagiscono anche nello Stretto di Hormuz. Le preoccupazioni per la sicurezza sulla minaccia iraniana alle navi che utilizzano lo stretto sono state intensificate perché ora sta gestendo un traffico aggiuntivo come quello deviato dai porti del Mar Rosso dalla minaccia Houthi.
Le auto stanno affrontando un ulteriore problema: la sovrapproduzione di veicoli elettrici in Cina ha portato a un mercato interno saturo, con conseguente aumento delle esportazioni verso l’Europa. Poiché , le reti di distribuzione sono limitate nei loro mercati di riferimento, le auto di fabbricazione cinese si stanno accumulando nei porti.
Nei porti dell’Europa settentrionale la situazione è più calma. Però se le navi rimangono all’àncora fuori dai porti significa che c’è tensione in un sistema in cui i porti in genere cercano di far entrare le navi in porto immediatamente all’arrivo. Senza una risoluzione dei problemi del Mar Rosso,la pirateria e l’instabilità geo-politica del Mediterraneo la situazione potrebbe solo peggiorare.
