(Foto courtesy Autorità portuale Canale di Suez)
Gli Houthi e la loro chiara strategia: minare la stabilità dei passaggi commerciali attraverso alcuni snodi cruciali per la navigazione e soprattutto i trasbordi intercontinentali di merci dall’Asia ai consumatori di Europa e Nord America
Roma. Tutti i porti del Mediterraneo orientale soffriranno per la guerra Israele-Hamas che costringerà di ridurre i transiti per il Canale di Suez. Infatti, gli attacchi delle forze ribelli sciite, Houthi, di stanza nell’Yemen stanno manifestando una strategia anti-occidentale colpendo il settore dei trasporti marittimi con significativi ritardi nella catena di approvvigionamento e mettendo in crisi la logistica marittima del commercio globale.
Gli Houthi, una milizia sciita yemenita, sconosciuta ai molti, approfittando dell’attacco di Hamas a Israele del 7 ottobre scorso, stanno colpendo con droni e missili tutte le navi commerciali in transito nel Mar Rosso per dare forza alle loro richieste.
Di fatto, hanno bloccato lo Stretto di Bad al-Mandab, costringendo le compagnie di navigazione Cosco, MSC, Maersk, CMA CGM, Hapag Lloyd a solidarizzare con l’israeliana ZIM, dichiarando di sospendere il transito vicino alle coste yemenite e attraverso il Canale di Suez; in sostanza i maggiori global carrier sono costretti a circumnavigare l’Africa doppiando il Capo di Buona Speranza e risalendo verso Gibilterra o la Manica
Una rotta obbligata per un viaggio di oltre 2500-3500 miglia nautiche (8mila km circa), con i tempi più lunghi del 30% (decina di giorni in più); mentre una portacontainer, passando per Suez, sulla rotta Shanghai – Genova, impiega circa un mese. Anche la rotta per risalire l’Africa occidentale non è esente da atti di pirateria che obbligherebbero le compagnie di navigazione a imbarcare scorte militari e comunque accumulando ritardi nel ‘just-in-time’e generando i cd ‘colli di bottiglia’.
L’Italia dei porti nutre un certa preoccupazione, soprattutto per il sistema portuale maggiormente in competizione con il Nord Europa, ossia quello ligure (La Spezia, Genova e Savona-Vado), con una precaria disponibilità di spazi per lo stoccaggio delle merci. Infatti, dopo la crisi pandemica, questa nuova del trasporto marittimo, dovuta alla guerra nel Medio Oriente, si giocherà sulla capacità di stoccare scorte a terra.
La stessa crisi la dovranno affrontare anche i porti del nord Adriatico e soprattutto il porto di Trieste. “Per quanto riguarda Trieste – ha dichiarato il presidente Zeno D’Agostino – avremo almeno due, tre settimane di stop: dal 27 dicembre a metà gennaio non avremo navi, che stanno circumnavigando l’Africa”.
“Se la situazione perdura, si chiede il presidente ESPO (European Sea Ports Organization): una nave che circumnaviga l’Africa che interesse ha a entrare nel Mediterraneo o a raggiungere il Mediterraneo orientale o l’Adriatico? Il West Med si salva; East Med andrà servito in transhipping”.
Questo è lo scenario delineato da Zeno D’Agostino presidente del porto Trieste, per i problemi a Suez, che favoriscono i porti del Nord Europa, dove arriverebbero le navi una volta circumnavigata l’Africa.
Così il rischio che, ancor più che nel passato, gli hub di Le Havre, Rotterdam, Amburgo – i porti del Nord Europa – si avvantaggino per via delle grandi opere di ampliamento portuale eseguite nel corso degli ultimi anni; mentre in Italia, non abbiamo saputo declinare una convivenza equilibrata tra le città con quelle infrastrutture, dal forte impatto ambientale – i porti – con le esigenze di sviluppo di una regione portuale e dell’Italia stessa, senza riconoscere una esigenza planetaria delle global carrier che non ammettono giustificazioni.
A proposito di rotte alternative, se l’instabilità nell’area dovesse perdurare, potrebbe fare buon gioco alla Russia, che lavora da alcuni anni per promuovere la rotta artica, che è (purtroppo, viste le implicazioni ambientali) in via di scioglimento perenne e, dunque, prevista praticabile in ogni stagione nel giro di un decennio, ma già oggi solcabile con l’ausilio delle rompighiaccio.
