Così come accadde nella seconda metà del diciannovesimo secolo con l’apertura del canale di Suez, il recente ampliamento ha comportato una radicale accelerazione non solo nella strategia e tecnica dei trasporti marittimi, ma anche una in campo economico e politico. Proprio grazie a questo nuovo e recente raddoppio la Cina, secolarmente potenza regionale e terrestre, ha deciso di lanciare una strepitosa sfida commerciale alle potenze talassocratiche trasformandosi essa stessa in una super potenza navale.
Se è pur vero, come sosteneva Carl Schmitt che la storia del mondo non è altro che lo studio degli scontri tra potenze navali contro quelle terrestri, è anche vero che ormai solo le potenze che riescono ad esercitare la propria influenza sui mari sono chiamate a svolgere un ruolo di grande importanza. Ormai è pacifico poter affermare che è proprio e solo il mare a delineare la classifica delle grandi potenze.
Questo postulato mahaniano è ben noto al gruppo dirigenziale cinese che prima di rilanciare in modo egemone l’antica Via della Seta ha provveduto tempestivamente alla realizzazione di un fitto arcipelago di isolotti artificiali sul modello di quello realizzato ad Osaka da Renzo Piano per istallarci aeroporti, basi missilistiche e approdi per navi implementando al contempo moltissimo la sua flotta navale. Così il Mediterraneo è tornato a risplendere di un antico splendore, ed essendo esso trait d’union tra Pacifico e Atlantico è ritornato polo attrattore di cospicui investimenti non solo cinesi, ma anche russi.
Ovvia conseguenza visto ora la possibilità di accesso da est del gigantismo navale (una volta possibile solo dopo aver doppiato il capo di Buona Speranza con accesso tramite lo stretto di Gibilterra) e il repentino sviluppo tecnologico che consente non solo l’estrazione a grandi profondità di gas liquido, ma anche l’impiego per la propulsione navale con notevoli benefici economici ed ambientali. Proprio il gigantismo navale, ossia navi enormi capaci di trasportare enormi quantità di merci con grande pescaggio, ha anche modificato radicalmente la cartina geografica dei porti mediterranei ora raggiungibili da questi battelli direttamente anche dall’Oceano Indiano per il Mar Rosso e di conseguenza tramite Suez.
È quindi del tutto evidente che nel secolo della Blue Economy solo chi si garantirà il possesso dei giacimenti gassiferi potrà realmente giocare un ruolo importante in campo economico e politico. In questa poderosa corsa al mare, ai suoi sbocchi e alle sue risorse si è aggiunta anche la Russia di Putin. Infatti il governo della terra degli zar ha deciso di far tornare la Russia ad antichi splendori. Così mentre ingaggiava una strepitosa partita a scacchi con la Cina acquistando e realizzando una fittissima rete portuale nel levante del Mediterraneo, investendo enormi somme di danaro, si preparava ad una mossa di spettacolare importanza che avrebbe modificato per sempre il futuro della navigazione, del commercio e della politica internazionale: l’apertura della rotta Artica.
Chi si è occupato di guerra fredda è ben consapevole che quella rotta non è altro che la via attraverso la quale l’URSS spostava per linee interne la propria flotta. La vera grande novità e che grazie al riscaldamento globale adesso questa rotta e percorribile anche senza l’ausilio delle navi rompighiaccio.
Una via questa di grande importanza strategica poiché essa per la sua brevità consente il trasporto di materiali in tempi brevissimi. In sintesi con l’apertura della rotta Artica il mondo è divenuto nuovamente più piccolo. Essa costeggia tutta la Russia del nord unendo tutti i porti da Vladivostok al nord Europa. Un vantaggio strategico importantissimo che rende la Russia l’unico vero gestore della rotta e dei suoi porti.
La rotta Artica è considerevolmente più breve di quella della seta. Cosa ben nota a Pechino che ha da anni investito enormi quantità di danaro anche in questo progetto. Non è certo un segreto e men che meno è un caso che il governo di Pechino ha ultimamente varato la prima rompighiaccio cinese, la Xuelong. La struttura logistica e portuale russa è stata potentemente rafforzata dal governo di Mosca anche grazie ad ingenti investimenti cinesi. La realizzazione della città gassifera nello Yamal con la messa in efficienza del porto di Sabetta ne sono una riprova.
Un doppio colpo poiché oltre ad aumentare la propria capacità estrattiva la Russia ora può contare su di un altro porto nell’artico mettendolo a sistema con quello di Vladivostok, Murmansk ed Arkangels’k e si sa che chi possiede i porti controlla anche le rotte. Questi elementi fanno si che la Russia sia la nazione con maggiori possibilità di sviluppo mercantile ed economico potendo essa contare sul poderoso aiuto economico cinese.
La realizzazione e la proiezione della via del nord ha già dato i propri frutti. Infatti tra i fiordi norvegesi si discute alacremente per la realizzazione di insediamenti portuali capaci di ospitare un gran numero di navi a grande pescaggio. Anche la piccola Islanda ha poderosamente ampliato, perfezionato e specializzato il porto della sua capitale. Un mondo in continua trasformazione dove le grandi potenze economiche giocano una partita importantissima fatta d’investimenti economici, marittimi e portuali, poiché si sa che il futuro, soprattutto nel secolo della Blue Economy è solo attraverso il mare.
Alessandro Mazzetti
