IL 5° RAPPORTO ANNUALE
“ITALIAN MARITIME ECONOMY”
Mediterraneo ancor più centrale grazie agli investimenti della Cina
nei porti e nelle infrastrutture logistiche
La Belt & Road Initiative della Cina opportunità per i porti del Mezzogiorno
• Cresce di 6 volte il traffico container nel Mediterraneo negli ultimi 20 anni (+500%). I primi 30 porti del Mediterraneo hanno superato 50 milioni di TEUs (53 in totale), nel 1995 erano 9 milioni.
• Nel Mediterraneo 19 porti hanno superato 1 milione di TEU. Cresce il ruolo degli scali del Sud Med e del Nord Med rispetto al Nord Europa nel mercato container: dal 2008 il Nord Europa perde 6 punti percentuali (quota di mercato 40%) mentre il Med guadagna 5 p.p. (quota di mercato 41%).
• Il raddoppio di Suez registra crescite record: nel 2017 oltre 900 milioni di tonnellate transitate (+11% sul 2016) e 17.550 navi.
• La Belt & Road Initiative attiverà circa 1.400 miliardi di dollari in infrastrutture; SRM ha censito 4 miliardi di euro di investimenti cinesi in porti e terminal del Mediterraneo;
• Secondo dati elaborati da SRM, grazie a innovative geo-rilevazioni del posizionamento delle navi, dal 2012 la presenza di navi container nel Mediterraneo, di dimensione superiore ai 13,000 TEU è aumentata del 37% quella del range 3.000-7.000 TEU è diminuita del 18,7%. Il fenomeno del gigantismo navale permane.
• Il numero di navi superiore a 3.000 TEU che transitano nel Mediterraneo e che toccano almeno un porto italiano è aumentata dell’8% dal 2012 e quella delle navi oltre 13.000 TEU del 56%.
• Dal 2012 il numero delle navi Ro-Ro (navi destinate al trasporto veicoli) transitate nel Mediterraneo è aumentato del 7,4%.
• Dal 2012 il numero delle navi Ro-Ro transitate nell’arco tirrenico è aumentato del 15,4%. L’arco adriatico è aumentato del 39,2%.
• In Italia l’import-export via mare ha superato 240 miliardi di euro (+150% sul ‘98) con una crescita media annua del 5,2%, al di sopra del tasso di crescita dell’economia. Nel 1997 era pari a 98 miliardi.
• Le imprese del Mezzogiorno realizzano il 63% del loro import-export via mare per un totale di 52,5 miliardi di euro.
• Le merci oil and gas (noti anche come componente energy dei porti) trasportate nel mondo via mare ammontano a 3,1 miliardi di tonnellate, Nel dettaglio di questi ultimi l’8,7% riguarda il trasporto di gas naturale liquefatto (LNG) pari a 268 milioni di tonnellate, mentre il 2,9% è relativo al gas da petrolio liquefatto (LPG) .
• Buona performance degli scali italiani nelle rinfuse liquide, importante proxy della componente energetica dei porti, dove ci attestiamo su 188 milioni di tonnellate con una crescita del +3,3%.
Napoli, 5 giugno 2018 – SRM (centro studi collegato al Gruppo Intesa Sanpaolo) ha presentato oggi a Napoli la 5° edizione del Rapporto “Italian Maritime Economy” frutto degli studi compiuti dall’Osservatorio di SRM sull’Economia dei Trasporti Marittimi e della Logistica. Il convegno: “Cina, corridoi energetici, porti e nuove rotte: geomappe di un Mediterraneo che cambia” si è svolto presso la Sala delle Assemblee del Banco di Napoli alle 10,00.
L’evento è stato preceduto dal Seminario Internazionale della “Global Shipping Think Tank Alliance” tenutosi ieri presso il Banco di Napoli; si tratta di un alleanza di cui fanno parte 14 centri studi di Asia, Stati Uniti, Europa, siglata con l’obiettivo di elaborare studi ed analisi congiunti sul settore della logistica, della portualità e dello shipping e costruire un network di conoscenza per lo scambio di esperienze scientifiche e di prodotti di ricerca nel comparto dell’economia del mare. SRM è l’unico centro studi Italiano presente nell’Alleanza. SRM ha altresì sottoscritto, nel corso dei lavori, un protocollo d’intesa con il KMI-Korea Maritime Institute per approfondire filoni di ricerca specifici connessi al settore delle infrastrutture portuali.
La ricerca contiene focus di approfondimento su fenomeni di grande attualità inerenti lo sviluppo del trasporto marittimo come la Belt & Road Initiative della Cina (anche conosciuta come Via della Seta), i corridoi marittimi energetici, i modelli portuali con Singapore in evidenza. Le analisi sono state realizzate in collaborazione con la la Kühne Logistics University di Amburgo, il SISI-Shanghai International Shipping Institute ed il KMI-Korea Maritime Institute con cui SRM ha siglato un “alleanza” per realizzare studi e ricerche congiunte.
E’ proseguita, la nuova metodologia di ricerca impiantata da SRM impostata sulle Geo rilevazioni delle rotte marittime. Esse hanno riguardato quest’anno anche il settore del Ro-Ro (Roll-on Roll off, cioè navi destinate al trasporto veicoli, un‘eccellenza italiana) ed il settore delle portacontainer di media e piccola dimensione. Nel complesso il database relativo alle portacontainer comprende circa 1 milione di dati di posizioni che indicano gli spostamenti di circa 1.700 navi che viaggiano intorno al globo terrestre. La rilevazione relativa al settore Ro-Ro ha riguardato circa 70 mila dati inerenti le posizioni di 1.350 navi nel Mediterraneo.
Tale metodologia ha consentito la costruzione di una serie di geo-mappe che hanno rilevato la dinamica e la presenza dei flussi navali nel Mediterraneo e a livello mondiale. Si tratta di un approccio che consente di comprendere i trend del commercio internazionale e la direzione delle merci verso i mercati di sbocco, nonché i cambiamenti che gli investimenti cinesi stanno determinando a livello globale. Da queste geo-mappe emergono ancora più chiaramente i fenomeni che attestano la maggiore centralità del Mediterraneo nello scenario geo-economico marittimo.
Il Rapporto, inoltre, ha evidenziato come i porti italiani siano origine e destinazione di un’ingente quantità di traffico energetico, dovuto alla presenza di importanti rotte petrolifere ed a nuovi corridoi dove transitano navi che trasportano il GNL (Gas Naturale Liquefatto) che rappresenterà una delle fonti di energie in prospettiva più importanti in ambito marittimo.
L’evento è stato aperto da Maurizio Barracco, presidente del Banco di Napoli, e Paolo Scudieri, presidente di SRM. I risultati del Rapporto sono stati illustrati da Massimo Deandreis, direttore generale di SRM, e Alessandro Panaro, responsabile dell’Area di Ricerca Maritime & Mediterranean Economy di SRM.
A seguire si è tenuto il Focus: Il Mediterraneo visto dall’Asia, con due relazioni: l’Ambasciatore d’Italia a Singapore, Raffaele Langella e il professor Meifeng Luo della Hong Kong Polytechnic University.
I contenuti del Rapporto sono stati poi approfonditi e arricchiti da una tavola rotonda, introdotta dal Presidente della Compagnia di San Paolo, Francesco Profumo, cui hanno partecipato Emanuele Grimaldi, Amministratore Delegato di Grimaldi Group, Francesco Guido, Direttore Generale del Banco di Napoli, Mario Mattioli, Presidente di Confitarma, Stefan Pan, Vicepresidente di Confindustria e Pietro Spirito, Presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Centrale.
DICHIARAZIONI:
Maurizio Barracco, presidente Banco di Napoli: “Il Mediterraneo mantiene la sua centralità in ambito marittimo essendo un mare dove transitano alcune delle più importanti rotte mondiali. Suez ha iniziato, dopo l’allargamento, ad andare a regime mostrando grandi incrementi nei passaggi. Il Mare nostrum è sempre più dinamico e gli investimenti della Cina lo stanno dimostrando. I porti del Mezzogiorno rappresentano circa il 40-50% del traffico marittimo di merci italiano e quindi il sud è un’importante via di passaggio e gode di un posizionamento geografico favorevole. Ma la geografia non basta e i competitors sono sempre più agguerriti. Occorre maggiore consapevolezza del nostro ruolo e delle nostre potenzialità per non perdere le opportunità connesse a questo grande settore che rappresenta . Noi del Banco di Napoli siamo pronti a fare la nostra parte”.
Paolo Scudieri, presidente SRM: “SRM con questo Rapporto mostra che la connessione industria e logistica deve essere sempre più forte; per troppo tempo nel nostro Paese abbiamo pensato in modo isolato ad entrambi i settori con politiche disgiunte e poco integrate. Porti, aeroporti, interporti ed imprese devono avere un legame unico; lo sforzo comune deve essere quello di dare una proiezione internazionale ed innovativa all’Italia, con il Mezzogiorno in prima fila con le sue Filiere di Eccellenza, le 4 A più il settore Pharma : Automotive, Agroalimentare, Aerospazio, Abbigliamento e Farmaceutico; queste sono capaci di generare oltre 20 miliardi di export all’anno. Il nostro tessuto imprenditoriale ha bisogno di un sistema logistico portuale efficiente e ben agganciato alle rotte e alle dinamiche del commercio mondiale”.
Francesco Guido, Direttore Generale del Banco di Napoli: “Il Gruppo Intesa Sanpaolo da sempre sostiene il settore dei trasporti e della logistica convinto che imprese e infrastrutture di questo settore rappresentino un patrimonio del Mezzogiorno; se solo pensiamo che più di un terzo del valore aggiunto italiano dell’economia del mare è prodotto nel Sud e due terzi dell’interscambio generato dalle imprese del territorio è trasportato via mare abbiamo una dimensione di quanto sia strategico questo comparto. Anche per questo abbiamo sostenuto il progetto delle Zone Economiche Speciali deliberando un plafond di 1,5 miliardi di euro; a nostro avviso questi strumenti potranno dare ulteriore impulso all’attrazione di investimenti manifatturieri e logistici proprio nel Mezzogiorno.
Massimo Deandreis, direttore generale SRM: “Quest’anno abbiamo ulteriormente arricchito il Rapporto proseguendo con la nostra innovativa metodologia di geo-rilevazione elaborando oltre un milione dati di posizioni navali negli ultimi 5 anni. Emergono ancor più chiaramente i segni di una accresciuta centralità del Mediterraneo nel contesto geo-economico mondiale e il rafforzamento delle rotte dall’Asia. Ci siamo, inoltre, soffermati sul traffico Ro-Ro che è un’eccellenza italiana che ha avuto un’impennata del 40% nell’arco adriatico e del 15% nell’arco tirrenico. Di questi fenomeni l’Italia tutta può beneficiare fortemente, ma occorre investire urgentemente sui collegamenti ferrovia-porti, sull’intermodalità e su una logistica portuale più efficiente.
SINTESI DEL RAPPORTO
1) Alcuni risultati delle Georilevazioni
• Dal 2012 al oggi la presenza di navi container nel Mediterraneo, di dimensione superiore ai 13,000 TEU è aumentata del 37% quella del range 3.000-7.000 TEU è diminuita del 18,7%.
• Il numero di navi superiore a 3.000 TEU che transitano nel Mediterraneo e toccano almeno un porto italiano è aumentata dell’8% dal 2012 e quella delle navi oltre 13.000 TEU del 56%.
• La presenza complessiva di navi nei tre principali porti container italiani è rimasta sostanzialmente stabile: -3% (Gioia Tauro, Genova e La Spezia), quella di navi maggiore di 7.000 TEU è cresciuta complessivamente dell’86,4%.
• Dal 2012 la presenza nel Mediterraneo di navi > 13,000 TEU delle 3 grandi Alleanze è aumentata del 54,4%. Se consideriamo le navi > 3.000 il dato diventa -10,2%. Il numero di navi > 13,000 TEU transitate nel Mediterraneo della Ocean Alliance è aumentata di oltre il 340% al 2017.
• La presenza complessiva (>3,000 TEU) nel porto greco del Pireo, oggetto di investimenti della compagnia cinese COSCO è cresciuta del 47%, quella delle navi > 7,000 del 75%.
• SRM ha rilevato 70.000 posizioni giornaliere di navi Ro-Ro nel Mediterraneo (anno 2017). Dal 2012 il numero delle navi Ro-Ro transitate nel Mediterraneo è aumentato del 7,4%.
• Dal 2012 il numero delle navi Ro-Ro transitate nell’arco tirrenico (Genova, Livorno, Napoli-Salerno e Gioia Tauro-Messina) è aumentato del 15,4%.
• Dal 2012 il numero delle navi Ro-Ro transitate nell’arco adriatico (Venezia e Trieste) è aumentato del 39,2%.
2) Il trasporto marittimo ancora protagonista degli scambi commerciali mondiali; crescita anche in prospettiva. Aumenta la flotta mondiale
– Crescita buona ma ancora non raggiunge il 3%
– In aumento le stime per il periodo 2017-2022
• I volumi degli scambi via mare sono aumentati del 2,6%, raggiungendo la quota di 10,3 miliardi di tonnellate, un tasso di crescita più elevato rispetto al +1,8% dell’anno precedente, ma ancora al di sotto della media del 3% registrata nelle precedenti quattro decadi.
• Le stime nel medio-lungo periodo prevedono un incremento medio annuo del 3,2% tra il 2017 e il 2022, che riguarderà tutti i segmenti del trasporto marittimo ma, in particolare, il traffico container e le rinfuse solide.
• Le economie emergenti continuano a rappresentare la parte più significativa del trasporto marittimo, con una quota sul totale del 59% dell’export e il 64% dell’import; in particolare l’Asia rappresenta il 40% dell’export e il 61% dell’import.
• La flotta mondiale è aumentata del 3,1% raggiungendo quota 93 mila navi pari a 1,860 miliardi di tonnellate di stazza lorda. L’incidenza maggiore è delle dry bulk carrier, seguita dalle oil tanker.
• Negli ultimi 5 anni, la crescita del traffico globale di container si è assestata intorno a tassi compresi tra l’1% e il 4% annuo. Il consuntivo 2017 ha fatto registrare un incremento pari a circa il 5% sull’anno precedente raggiungendo un volume complessivo di 147 milioni di TEU.
• La mappatura delle rotte principali evidenzia la maggiore crescita dell’Europa-Asia, del 3,1%, seguita da quella transatlantica (+2,9%) e, infine, da quella transpacifica (+1,2%) che comunque resta la più trafficata con 26,1 milioni di TEU.
3) Cresce il ruolo del Mediterraneo: il Mare Nostrum più centrale grazie a Suez, agli investimenti della Cina ed a importanti investimenti nei porti
– Il traffico container nell’Area Med cresciuto in modo imponente negli ultimi 20 anni. Aumenta il ruolo dei porti mediterranei
– Suez dopo una fase di stabilità di traffico, nel 2017 ha mostrato incrementi importanti e quindi l’espansione del Canale inizia a produrre i suoi effetti
– Cresce in modo incalzante la competitività degli scali del South Med, ormai quasi azzerato il gap con i porti del Nord del Mediterraneo
• Suez registra crescite RECORD. Il Canale ha chiuso il 2017 con 909 milioni di tonnellate transitate e 17.550 navi con un aumento del +11% sul 2016. E’ aumentato del 20% il traffico nella direzione Nord-Sud (che rappresenta il 52,6% del totale traffico merci del canale) mentre è praticamente stabile quello nella direzione opposta (+3%).
• Nella direzione Nord-Sud del Canale permane il Sud Est Asiatico la prima regione di destinazione delle Merci in transito con il 27% del totale. Nella direzione opposta invece prevale l’area North, West Europe & UK con il 30% del totale.
• L’analisi per origine delle merci vede prevalere nella direzione Nord-Sud l’area North, West Europe & UK con il 21,6% del totale; nella direzione opposta prevale il Sud Est Asiatico con il 35,6% ed a seguire il Golfo con il 34,8%.
• Cresce di 6 volte il traffico container nel Mediterraneo negli ultimi 20 anni. E’ cresciuto del 500%; i primi 30 porti del Mediterraneo hanno raggiunto e superato di gran lunga la soglia dei 50 milioni di TEUs (53 in totale), nel 1995 erano 9 milioni.
• Nel Mediterraneo 19 porti hanno superato la soglia del milione di TEU. Cresce il ruolo degli scali del Sud Med e del Nord Med rispetto al Nord Europa nel mercato containerizzato: dal 2008 ad oggi il Nord Europa perde 6 p.p. (quota di mercato attuale 40%) mentre il Med guadagna 5 p.p. (quota di mercato attuale 41%).
• Secondo il Liner Shipping Connectivity Index dell’Unctad gli scali del Sud Mediterraneo (Nordafrica e Turchia) dal 2004 ad oggi hanno quasi notevolmente ridotto il gap competitivo con i porti del Nord Mediterraneo. L’indicatore riporta un divario che nel 2004 era appunto di 26 punti ed oggi solo di 6. Il gap si è ridotto di 20 punti anche nei confronti del Northern Range passando da 50 a 28 basis point.
4) Prosegue in modo incisivo la Belt & Road Initiative (BRI) con grandi investimenti nel Mediterraneo in porti e terminal
– Il programma di investimenti interessa tutto il Mediterraneo con ingenti investimenti nei porti, in particolare in terminal e infrastrutture intermodali. Anche Spagna interessata dopo Grecia, Turchia, Israele, Italia, Egitto, Belgio e Olanda.
• La BRI attiverà circa 1.400 miliardi di dollari di investimenti infrastrutturali per realizzare e rafforzare opere marittime, stradali, aeroportuali e ferroviarie. Sino ad sono stati censiti progetti pari a 41 mld di dollari di cui il 20% circa in Porti.
• Vi saranno nuovi investimenti lungo la via della Seta. Secondo le previsioni gli investimenti consentiranno alla Cina di realizzare, al 2020, un export nei paesi interessati di circa 780 miliardi di dollari ed un import di 570.
• Gli investimenti della Cina in porti e terminal del Mediterraneo hanno toccato i 4 miliardi di euro; ancora investimenti nel 2017 tra cui Valencia; con questa operazione il dragone conquista un importante caposaldo nel Mediterraneo occidentale, dopo quello del Pireo nella parte orientale e del porto di Zeebrugge nel Nord Europa, particolarmente importante per gestire in autonomia i trasbordi di merce verso Regno Unito e Paesi scandinavi.
5) Ancora insistente la tendenza al gigantismo navale ed alle aggregazioni tra carriers
– Ancora navi nell’orderbook delle megaship da parte dei grandi carriers che insieme detengono più della metà delle grandi rotte; prosegue il fenomeno delle alleanze ed anche i liner giapponesi si uniscono
• E’ ormai definito il disegno delle grandi alleanze – 2M, THE Alliance, Ocean Alliance coprono l’81% della capacità globale. In particolare sulle rotte East-West controllano il 99% del traffico totale.
• L’era del gigantismo proseguirà anche in futuro. 118 nuove megaship saranno immesse sul mercato fino al 2019 (classe 10-23mila Teu), di cui 47 saranno navi da 18-23mila Teu. Al 2020 le navi giganti, in circolazione, saranno 582.
6) I porti italiani crescono, positivi i primi effetti della riforma e rinasce la consapevolezza di poter svolgere un ruolo di primo piano nel nuovo scenario geo-economico
– Cresce in modo significativo la componente internazionale del trasporto marittimo
– Il traffico, in alcuni segmenti, segna risultati importanti. Nello Shortsea Shipping siamo sempre leader nel Mediterraneo
– L’Italia ha le potenzialità per proporsi come punto strategico di imbarco e sbarco e come hub logistico per le “Silk Ships” (Navi che percorrono la Via della Seta).
• In Italia cresce la componente internazionale del nostro trasporto marittimo. Nel 2017 l’import-export via mare ha sorpassato i 240 miliardi, un aumento del 12,4% sull’anno precedente.
• Il 38% degli scambi commerciali italiani in valore avviene via mare. Questa percentuale sorpassa il 70% se consideriamo il dato in quantità.
• La Cina tra i maggiori partner. La Cina è uno dei nostri maggiori partner in termini di import-export marittimo; nel 2017abbiamo avuto un interscambio pari a quasi 30 miliardi di Euro.
• I porti italiani nel 2017 sorpassano il mezzo miliardo di tonnellate; importanti i risultati nel segmento RO-RO che segna 107 milioni e +8,5% sul 2016 si tratta di un vero e proprio record considerando l’ultimo decennio.
• Buona performance nelle rinfuse liquide, importante proxy della componente energetica dei porti, dove ci attestiamo su 188 milioni con una crescita del +3,3%. Stabili altri tipi di traffico; sui container ancora non riusciamo a dare la spinta decisiva al dato che ci vede “ancorati” ai 10 di Teus ormai da anni.
• Italia sempre leader nello Short Sea Shipping nel Mediterraneo. L’Italia è il primo Paese nell’UE28 per trasporto di merci in Short Sea Shipping (trasporto a corto raggio) nel Mediterraneo, con 218 mln di tonnellate di merci trasportate (quota di mercato 36%).
• L’Italia, per la sua posizione geografica e per la sua dotazione logistica e portuale può rivestire un ruolo di primo piano nella Belt & Road Initiative. Numerosi scali italiani ospitano rotte interessate da Medio e Estremo Oriente. In particolare l’Italia vanta la presenza di 8 scali che accolgono le grandi alleanze navali strategiche per un totale di 29 servizi regolari; 6 di questi scali sono interessati dalla Ocean Alliance che vanta la presenza della Cosco (compagnia di Stato Cinese)..
7) La componente energy (Oil % gas) dei porti può rappresentare in prospettiva una delle nuove frontiere di sviluppo: LNG e LPG nuove strade da seguire
– Le rinfuse ancora prima tipologia di merce movimentata per i porti italiani
– Nuove opportunità dal traffico LNG (Liquified Natural Gas) e LPG (Liquified Petroleum Gas)
• Il traffico delle rinfuse liquide rappresenta più del 30% del traffico marittimo internazionale. Esso comprende in prevalenza la movimentazione di petrolio e derivati, il trasporto di gas e di prodotti chimici.
• Le merci oil and gas trasportate nel mondo via mare ammontano a 3,1 miliardi di tonnellate, delle quali il crude oil con 1,8 miliardi di tonnellate rappresenta il 60%, i prodotti derivati e gas il restante 40% con 1,2 miliardi. Nel dettaglio di questi ultimi l’8,7% riguarda il trasporto di gas naturale liquefatto (LNG) pari a 268 milioni di tonnellate, mentre il 2,9% è relativo al gas da petrolio liquefatto (LPG) .
• I nuovi ordinativi di naviglio hanno già in essere navi ibride (in grado di utilizzare diversi tipi di carburante) e navi che utilizzano GNL; un altro meccanismo di selezione futura dei porti da parte degli armatori potrebbe essere l’esistenza negli scali proprio d terminali GNL.
• Gli stretti di Hormuz e Malacca due grandi snodi di transito mondiale di Energy, insieme a Suez rappresentano il 40% dei transiti navali di petrolio mondiali.
• I primi 5 porti rappresentano il 71% dell’intero traffico liquido nazionale e Trieste, con 43,7 milioni di tonnellate, si conferma lo scalo italiano che movimenta i volumi più elevati. Seguono Cagliari ed Augusta, terzo per volumi, ma che è il porto che evidenzia il maggior grado di specializzazione, dedicando alle rinfuse liquide il 95,7% della movimentazione complessiva del 2017.
• Il Mezzogiorno rappresenta il 47% del traffico oil nazionale.
8 Il Mezzogiorno potenziale piattaforma portuale al servizio dell’industria del territorio; occorre far partire le ZES – Zone Economiche Speciali, investire sulla intermodalità e su una logistica portuale integrata ai processi industriali.
– I porti del Mezzogiorno rivestono ancora un ruolo di primo piano nell’ambito della portualità nazionale
• Tutti i dati di traffico mostrano una presenza di rilievo del Sud Italia nel nostro commercio marittimo con percentuali di peso sul totale nazionale che si attestano sempre sul 45/50%, la dotazione di scali hub, porti multipurpose e importanti realtà che operano nel settore passeggeri e crociere.
• Le imprese del Mezzogiorno realizzano il 63% del loro import/export via mare per un totale di 53 miliardi di euro.
• Nei porti del Mezzogiorno fanno scalo tutte e tre le Grandi Alleanze navali.
• I porti del Sud possono svolgere un ruolo significativo per la proiezione internazionale delle filiere meridionali, in particolare quelle legate alle cosiddette «4 A» (Agroalimentare, Abbigliamento, Aerospazio e Automotive) ed il Bio-farmaceutico. Tali filiere esportano 20,6 miliardi di prodotti in tutto il mondo.
• Il peso dell’export di tali settori sull’economia manifatturiera meridionale è quasi il 46,4% contro il 35,5% del dato nazionale.
• Queste industrie utilizzano per lo più il container e altri mezzi navali – Rinfusiere e RO-RO – per trasportare le loro merci nei mercati del Mediterraneo dell’Estremo Oriente e degli Stati Uniti.
• I porti del Mezzogiorno forniscono un valore aggiunto all’economia del Sud pari a 2,5 miliardi di euro; inoltre, generano un impatto positivo anche sul resto del Paese pari a 5,4 miliardi di euro.
I messaggi strategici
-Il Mediterraneo conferma, anzi aumenta il suo ruolo di pivot dei traffici commerciali marittimi mondiali; gli investimenti della Cina, il ritrovato slancio del Canale di Suez, le strategie molto aggressive della portualità anche grazie alla presenza di Free Zone strutturate, stanno concentrando ancora di più l’attenzione sul mare nostrum da parte degli operatori marittimi sia imprenditoriali che infrastrutturali.
-Gli investimenti cinesi, in portualità e logistica, a valere sulla Belt & Road Initiative continuano a caratterizzare l’area Mediterranea; dopo il Pireo per l’East med e Istanbul per il Mar Nero viene eletto Valencia come hub per il West Med; le Zone Economiche Speciali possono rappresentare per l’Italia un nuovo volàno per la ripresa di una nuova competitività in termini di attrazione di investimenti.
-Il settore energetico inteso sia come oil & gas che nuovi propellenti per le navi sono uno dei comparti su cui continuare puntare ancora per il futuro vista la grande dipendenza energetica del nostro Paese. In questo contesto, un ruolo di rilievo è rivestito dai corridoi marittimi, ossia le rotte per l’approvvigionamento di commodity energetiche via mare. Fra queste, giocano un ruolo rilevante il gas naturale liquefatto (LNG, Liquefied Natural Gas) e il petrolio. In particolare, il 9,5% del gas naturale importato in Italia e il 100% del petrolio sono stati addotti mediante corridoi marittimi.
-I porti italiani iniziano a mostrare, in alcuni settori merceologici, performance molto interessanti; il settore container non ha ancora quello shock positivo in grado di rappresentare una svolta per i nostri scali; le rinfuse ed il Ro-Ro marciano a buoni ritmi.
-Inizia una nuova fase della portualità, un nuovo paradigma 5.0 in cui lo scalo deve saper attuare strategie non solo votate all’attrazione di traffico ma all’innovazione ed all’internazionalizzazione del territorio, al sostegno ed alla collaborazione con la ricerca e con la formazione, all’intermodalità ed alla connessione Logistica- industria manifatturiera con il supporto delle ZES-Zone economiche speciali.
