BRINDISI – Il Gas Naturale Liquefatto, sia per le direttive IMO e sia per quelle europee, è stato definito il combustibile per il futuro della propulsione navale, e quindi può essere considerato per i vari porti, dislocati nelle aree marittime mediterranee, opportunità e occasione di sviluppo.
L'Unione europea, per combattere la presenza di gas serra in atmosfera, dovuta al trasporto marittimo, si è impegnata a raggiungere obiettivi – i c.d. “20-20-20”- mettendo in essere azioni importanti per il 2020: riduzione del 20% dei gas serra rispetto al 1990; il 20% dell'energia primaria prodotta da fonti rinnovabili ed incremento dell'efficienza energetica del 20%. Sicuramente l'Italia, come gli altri Stati membri, non può tirarsi indietro, poiché tale piano strategico servirà a garantire la piena sostenibilità dello sviluppo tecnologico, e limiterà le variazioni climatiche del nostro pianeta.
Per questo, gli orizzonti di utilizzo del Gas Naturale Liquefatto saranno sempre più ampi; la sua diffusione sarà importante grazie anche alle nuove tecniche di estrazione e soprattutto la sua gestione in sicurezza ambientale sempre più avanzata. Giacimenti di shale gas hanno aumentato le riserve disponibili; gli Usa saranno coperti per i prossimi 100 anni, e grazie alle loro tecnologie di trasformazione dello shale gas in LNG si porranno come primi esportatori di LNG, insieme all'Australia.
Questo comporterà un aumento della “vita operativa” del Gas Naturale Liquefatto rispetto agli altri combustibili tradizionali, destinati sempre più a consumi bassi; mentre la grande disponibilità sul mercato di LNG porterà ad abbassare i costi del trasporto concorrendo a investimenti in infrastrutture portuali per l'approvvigionamento e la distribuzione di detto gas liquido. Questo combustibile ha delle particolari caratteristiche di efficienza energetica, paragonabili ai combustibili tradizionali, risultando adatto alla propulsione marittima, oltre a quella terrestre.
Inoltre, la gestione del LNG, caratterizzata da bassissime temperature (- 160°C), diventa semplice e sicura e quindi adatto anche ad attività di bunkeraggio durante le normali operazioni portuali e senza vari conflitti ambientali con altre attività. Nel piano strategico europeo di riduzione dei gas serra generati dal trasporto marittimo, la stessa UE sta sostenendo e finanziando i progetti di sviluppo di alcuni porti dell'Adriatico e del Tirreno per la realizzazione di nuove infrastrutture portuali in grado di accogliere e potenziare l'uso dell'LNG. Una nave, alimentata a LNG, ha il vantaggio di produrre circa il 90% di emissioni di ossido di azoto e quasi il 100% di ossido di zolfo in meno rispetto al altri combustibili. Ora, senza modificare le rotte di una nave, dentro un liner di flusso merceologico e/o passeggeri o ro-ro/pax da/per il Mediterraneo, costretta a rifornirsi di LNG in porti dedicati ed esclusivi, ogni Autorità di Sistema Portuale dovrebbe garantire tale servizio.
Sostanzialmente, con le dovute dimensioni e in relazione agli indici di performance portuale, un'AdSP dovrebbe individuare un porto nel suo ambito marittimo al fine di garantire una logistica di approvvigionamento di LNG, servita da una logistica distributiva, per la mobilità di vettori delle due modalità di trasporto (terrestre e marittimo) e senza dimenticare la flotta di pescherecci e le piattaforme offshore.
Aveva visto giusto, il Presidente dell'AdSP del Mare Adriatico Meridionale, Prof Ugo Patroni Griffi, nel proporre la candidatura del porto di Brindisi a stazione della logistica distributiva del combustibile LNG per vettori marini e terrestri, nella declinazione moderna della gestione dei flussi merceologici dentro una zona economica speciale. Ci si augura che il progetto di tale infrastruttura portuale, a servizio di navi propulse a LNG, strategica per il futuro, e viste le peculiarità trasportistiche di questo porto, possa trovare risoluzione operativa.
