BRINDISI – Era il 3 dicembre 2015 e la nave PCC (i.e.: pure car carrier) denominata “City of Rotterdam” mollava gli ormeggi nel porto inglese di Immingham a poco più di 180 miglia a nordest di Londra; l’alta marea e le forti correnti del nord complicavano non poco la manovra d’uscita della nave dal porto. Nello stesso frangente il Ro-Ro “Primula Seaways” della compagnia danese DFDS dirigeva la prua, ad una velocità di circa 14 nodi, verso l’ingresso del porto di Immingham.
C’era il potenziale rischio che, a causa delle pessime condizioni meteo-marine, le due navi potessero impattare sicchè i locali operatori VTS, monitorando la situazione, chiesero ai ponti di comando delle rispettive navi di modificare le proprie rotte. Nonostante una serie di evoluzioni compiute dal comando della “City of Rotterdam”, le due navi collisero riportando a loro volta seri danni di natura milionaria.
Fu allora che il MAIB (i.e.: Marine Accident Investigation Branch), l’organo investigativo più famoso indipendente del Ministero dei Trasporti britannico, avviò le sue indagini sul caso; l’epilogo delle stesse è emerso soltanto pochi giorni or sono al termine del procedimento giudiziario in cui erano coinvolti, rispettivamente, il comandante ed il pilota della “City of Rotterdam”.
Secondo gli osservatori del MAIB sarebbe stato il temporaneo stato di disorientamento del pilota e di tutto il ponte di comando della “City of Rotterdam” a determinare la collisione con la “Primula Seaways”: il pilota avrebbe sofferto di una sorta di illusione ottica (nello specifico, una illusione motoria) a causa della particolare struttura semicircolare del ponte di comando che non consente di scorgere né la prua né la carena della nave. In pratica la conformazione del ponte di comando segue la particolare forma emisferica della prua, così concepita al fine di ridurre la resistenza al vento nonché il consumo di carburante. Ne deriva che soltanto il finestrino centrale sul ponte di comando guarda in direzione della prua mentre le restanti finestre non seguono l’asse longitudinale della nave.
Difatti le evidenze probatorie estratte dal sistema di registrazione dei dati di viaggio della nave paiono andare verso la medesima ricostruzione dei fatti prospettata dal MAIB. Anche un uomo dalle consolidate esperienze e capacità per mare – il pilota ed il comandante della “City of Rotterdam” hanno all’attivo oltre trent’anni di navigazione – avrebbe trovato più di qualche difficoltà in una circostanza simile.
Sono queste, in conclusione, le motivazioni che hanno spinto il Giudice del Tribunale di contea di Kingston upon Hull – Sir Jeremy Richardson – a limare verso il basso la responsabilità del pilota e del comandante della “City of Rotterdam” per avvenuta violazione, rispettivamente, del “Pilotage Act” del 1987 nonché del “Merchant Shipping Act” del 1995; ad ambedue i responsabili è stata concessa la sospensione condizionale della pena detentiva pari a quattro mesi.
D’altro canto Bureau Veritas, l’ente di classificazione francese della “City of Rotterdam” ha imposto alla proprietà della stessa di eliminare una serie di irregolarità strutturali, alcune di esse, peraltro, già note al costruttore navale in sede di progettazione: pensiamo, ad esempio, all’inclinazione dei finestrini sul ponte di comando, ritenuta difforme rispetto alle regole V/22 della Convenzione SOLAS; anche il posizionamento sul ponte di comando dei vari indicatori – monitorati dal timoniere – così come del sistema radio VHF è stato giudicato violativo delle regole V/19 e IV/6 della Convenzione SOLAS.
Stefano Carbonara
