LONDRA – Circolari e regolamenti che hanno interessato la stabilità di una nave, sia quando si trova in situazione integra e sia quando danneggiata, sono stati numerosi durante gli ultimi decenni a seguito di incidenti: questo non è stata una conseguenza diretta del numero degli incidenti, ma delle situazioni critiche e complesse che si sono verificate a seguito di detti incidenti, nel dover gestire una nave ancora galleggiante e la relativa la “massa” di passeggeri (vedasi caso Costa Concordia).
Il Comitato per la sicurezza marittima dell’IMO (MSC) ha adottato alcuni emendamenti da proporre alla SOLAS2020 che riguardano i requisiti di stabilità a nave “non integra” (damaged ship) per le navi passeggeri in caso di falle causate a seguito di una collisione. Questi emendamenti sono il risultato di una serie progetti di ricerca, (finanziati dalla Ue e l’EMSA), condotti nell’arco di diversi decenni da docenti universitari, cantieri navali, armatori, compagnie di navigazione, società di classificazione, consulenti tecnico-navali, progettisti e design di navi.
Obiettivo di una tale ricerca è stato la riduzione significativa del “rischio” nautico per il futuro del trasporto di passeggeri in mare. Gli emendamenti rimarcano la necessità di richiedere in futuro l’”indice R”- requisito di stabilità “nave danneggiata”- che rappresenta la capacità della nave a rimanere a galla e stabile in caso di allagamento dopo una collisione. Il requisito si basa su una metodologia probabilista (non determinista) nel definire i criteri della stabilità a nave non integra per le navi passeggeri; metodologia sviluppata nell’ambito del progetto di ricerca finanziato Ue, come da mandato del Comitato per la sicurezza marittima MSC- SOLAS 2009. Seguendo i principi della valutazione della sicurezza IMO formale (FSA, Formal Safety Assessment), la ricerca ventennale ha definito delle raccomandazioni affidabili ed efficienti a costi sostenibili.
Il concetto di “indice di rischio” è stato sviluppato su tre filoni: l’influenza di una collisione sulla stabilità a nave danneggiata – l’influenza sulle porte stagne di una nave – influenza del rischio ad incaglio avvenuto, per poi compilare le relative FSA. Dal 1995, tutte le nuove norme IMO devono superare una valutazione della sicurezza formale (FSA) prima di essere adottate. Quest’approccio metodologico, basato sull’indice R del “rischio” nautico, assicura che le nuove norme siano più trasparenti, valutate su fatti reali accaduti e certamente ne aumenta la sicurezza e potrebbero essere applicate sia a navi ro-pax, sia a quelle da crociera.
Ricordando l’evoluzione normativa IMO, nella Solas74 si definirono la linea limite e lunghezza allagabile con due compartimenti compromessi, oltre all’introduzione del metodo probabilistico; nella Solas90 ancora su due compartimenti standard e sui parametri di stabilità; Solas92 il metodo probabilistico per la stabilità a nave “non integra”fu applicato alle navi da carico; Solas2009 furono introdotti differenti indici richiesti R per navi da carico e navi passeggeri, al fine armonizzare la stabilità di una nave danneggiata, e stessa sicurezza standard della Solas90; Solas2020 nuovi indici richiesti R per aumentare significativamente il livello di safety e differenze strutturali tra navi ro/pax e cruise ship da studiare ulteriormente, oltre alla necessità di quantificare un livello reale di sicurezza per le navi da crociera – indice richiesto R stabilito in funzione della lunghezza e del numero di persone e scialuppe di salvataggio in dotazione.
Abele Carruezzo
