VENEZIA – La conferenza, che si è svolta a Mestre il 22 Novembre 2016, è stata organizzata da ATENA Sez.Veneto in collaborazione con il PROPELLER Club Port of Venice, ATENA Sez. Friuli Venezia Giulia, la FONDAZIONE Ingegneri Veneziani e L’ORDINE degli Ingegneri della provincia di Venezia.
Il tema di questo convegno è di stretta attualità, ma soprattutto determinante per dare corrette risposte ai tanti interrogativi o a negoziare posizioni spesso contrastanti, in relazione al problema dell’inquinamento dei fumi prodotti dalle navi anche in rapporto allo sviluppo del traffico crocieristico e mercantile del porto di Venezia. Dopo gli interventi introduttivi dei presidenti del Propeller Club di Venezia, Cav. Massimo Bernardo e di Atena Veneto ing. Walter Prendin, a relazionare sono stati l’ing. Roberto Formenti, socio di ATENA, l’avv. Marco Seppi del Propeller Club di Venezia e l’ing. Andrea Galuppo dello studio di ingegneria di S.T.S di Marghera (VE).
L’ing. Formenti ha presentato una panoramica sullo stato della normativa internazionale circa la lotta all’inquinamento ambientale da parte delle navi, sia per quanto riguarda l’inquinamento del mare, sia per l’inquinamento atmosferico, nel complesso della normativa internazionale. Come noto quest’ultima comprendeva inizialmente cinque annessi per contrastare l’inquinamento prodotto nei seguenti casi: 1) per sversamento di idrocarburi, 2) per sversamento di prodotti chimici, 3) per effetto di carichi trasportati in colli o in contenitori, 4) per liquidi derivanti da locali igienici e sanitari, da cucine e dal trasporto di animali vivi e 5) per lo scarico di rifiuti in genere.
A tali norme si è aggiunto poi un sesto annesso che riguarda dettagliatamente l’inquinamento atmosferico con riferimento ai seguenti casi: a) prodotti che aggrediscono lo strato di ozono, b) gas di scarico dei motori a combustione interna per quanto riguarda l’emissione di ossidi di azoto e ossidi di zolfo, c) emissione di vapori organici dalle cisterne del carico, d) emissioni dagli inceneritori, e) regolamentazioni sui combustibili navali.
Sono poi state aggiunte una serie di normative che si riferiscono alla lotta all’effetto serra, per ridurre per quanto possibile la emissione di CO2 nell’atmosfera.L’ing. Galuppo ha presentato una panoramica sulle soluzioni tecniche per la riduzione delle sostanze inquinanti che sono attualmente soggette a restrizioni normative in campo marittimo da parte della Convenzione MARPOL e da parte delle varie Autorità Portuali; queste sono in particolare gli ossidi di azoto e gli ossidi di zolfo, mentre non sono previsti limiti per le emissioni di particolato.
La formazione di ossidi di azoto è legata alle variabili della combustione (temperatura, ossigeno, tempo) e i principali metodi di abbattimento consistono nel prevenirne la formazione grazie all’iniezione di molecole d’acqua nella miscela oppure intervenendo dopo la combustione tramite iniezione di urea nei gas di scarico. La formazione degli ossidi di zolfo e del particolato è invece funzione diretta del tenore di zolfo nel combustibile e l’intervento più efficace è quindi quello di utilizzare combustibili a basso tenore di zolfo come il marine gas oil (MGO) o il gas naturale (LNG); in alternativa è possibile “lavare” i fumi di scarico tramite impianti scrubber, soluzione che permette anche l’abbattimento del particolato.
Infine l’avv. Seppi ha esaminato due recenti sentenze, emesse dal Tribunale di Genova (la n. 247 del 5.2.2016) e dal Tribunale di Venezia (la n. 2580 del 20.9.2016), con cui, in entrambe le vertenze, sono state rigettate le opposizioni avverso le ordinanze-ingiunzione emesse dalle Capitaneria di Porto a carico di navi da crociera per aver fatto uso di combustibile liquido con tenore di zolfo superiore all’1,5% in massa. Dette ordinanze sanzionavano la violazione del disposto di cui all’art. 295, co. 6, D. Lgs n. 152/2006 (norma che ha recepito la Direttiva Europea 1999/32Ce del Consiglio del 26 aprile 1999), in quanto era stato accertato l’impiego di combustibile avente un tenore di zolfo superiore al limite prescritto dalla normativa europea. Sono state analizzate le questioni della assimilazione, operata dalla giurisprudenza, delle navi da crociera alle navi passeggeri di linea (con conseguente applicazione dei limiti anzidetti) ed il contrasto di dette normative con la convenzione internazionale di Marpol, che prescrive un limite ben superiore, fino al 4,5% in massa.
Il convegno, che ha ottenuto un buon successo di pubblico, conferma la validità della collaborazione fra le sezioni ATENA del Veneto e del Friuli Venezia Giulia, e quella con le altre tre organizzazioni veneziane.
