ROMA – I container vanno pesati! Il prossimo primo luglio 2016 entrerà in vigore una nuova normativa sulla sicurezza della navigazione SOLAS (Safety of Life at Sea), elaborata dal Comitato per la Sicurezza Marittima dell'IMO. Dopo vari incidenti subite da navi portacontenitori a seguito di imbarco di container difformi dal peso dichiarato in polizza, ora fra due mesi sarà in vigore una norma internazionale che obbligherà che tutti i container siano pesati con un sistema certificato prima di essere imbarcati a bordo delle navi.
La questione sta allarmando molte categorie del cluster marittimo, terminalisti, armatori, spedizionieri, trasportatori ed in particolar modo gli shipper, cioè i caricatori delle merci. Da parte degli assicuratori arrivano continui solleciti all'industria marittima per evitare che l'imposizione della verifica della massa lorda (VGM) dei contenitori possa bloccare il trasporto delle merci nei vari porti. La settimana scorsa, la ESPO (European Sea Ports Organization), la FEPORT (Federation of European Private Port Operator) e le associazioni delle Case di spedizioni marittime CLECAT e ESC (European Shippers' Council) hanno presentato una dichiarazione congiunta in merito alle modifiche introdotte alla Solas sul peso dei contenitori che dovrà essere definito e comunicato al vettore prima dell'imbarco sulla nave.
Confitarma con le quattro associazioni esortano le autorità nazionali europee ad adottare guide operative uniforme per evitare distorsioni della concorrenza ed interruzioni significative della catena logistica. Le quattro organizzazioni chiedono anche che i limiti di tolleranza accettabili per gli strumenti di pesatura vengano definiti prima del 1° luglio 2016. Per rispettare la nuova normativa, l'Italia ha dato mandato al Comando Generale delle Capitanerie di Porto (V I reparto) per emanare le linee guida nazionali. Una prima bozza è stata proposta agli operatori e siamo alle strette finali per diventare testo di riferimento definitivo.
Si fa riferimento che il soggetto responsabile per le operazioni di pesatura sarà lo shipper (caricatore spedizioniere) indicato nella polizza di carico ed in caso di assenza dello spedizioniere il container non dovrà essere imbarcato sulla nave; caricare a bordo di navi container non certificati nella massa lorda costituirà una violazione della Solas; il comandante della nave, nel processo di tale particolare trasporto, non è solo la persona in piedi sul ponte della nave, ma anche il responsabile di una serie di funzioni all'interno dell'organizzazione del vettore. Una professione, quella del comandante, con responsabilità maturata da work in progress!
Ancora, la convenzione propone due metodi di pesatura: quello che richiede di pesare il container dopo la sua confezione o quello di pesare tutto il carico/contenuto container e sommare questi pesi alla tara, come indicato sul filo porta/container; metodo quest'ultimo poco pratico per certi materiali come rottami di metalli, grano e merci alla rinfusa. Non è consentita la stima del peso del container e chi confeziona il container non può utilizzare il peso fornito da altri. Mentre altri Paesi, come l'Inghilterra, Danimarca, l'Olanda hanno dato via libera ai sistemi di pesatura dinamici, con ampie tolleranze e tempi lunghi per la certificazione, il Ministero dello Sviluppo Economico italiano, rifacendosi a una serie di leggi nazionali sugli strumenti per pesare ha reso noto che i container dovranno essere pesati con pese a raso e con una tolleranza massima di 20 chili.
Senza considerare che ad oggi non esiste un censimento preciso delle pese a raso esistenti in Italia, nonostante il MISE abbia incaricato Unioncamere di compilarne un elenco; inoltre le pese a raso implicano che un camion con container debba passare due volte sulla pesa per fare la tara fra i due pesi. Quindi il rischio di una rottura della filiera della logistica, secondo gli operatori dello shipping, è reale con un impatto non solo sulla competitività dei porti, ma sull'intera economia italiana.
