BRINDISI – Con una lettera inviata dal commissario dell’Autorità portuale di Brindisi, Mario Valente, a tutte le persone coinvolte, sono arrivate le risposte alle Osservazioni del Propeller Club, port of Brindisi, al Programma Triennale LL.PP. dell’Autorità portuale adottato in data 10 novembre 2015 con D.C. n. 67. Di seguito la lettera in versione integrale.
Con foglio s.n. assunto a protocollo in data 12.01.2016, che per una pronta consultazione si allega in copia (All. 1), il Propeller club Brindisi ha trasmesso agli Enti/Organi in indirizzo le osservazioni di cui all’oggetto, formulando, preliminarmente, pretestuose critiche in merito al percorso amministrativo seguito dall’Ente per la preventiva adozione e la successiva approvazione del Programma Triennale LL.PP.
A tal riguardo, si ritiene doveroso precisare che l’art. 9 comma 3 lettera d) della Legge 84/94, prevede che il Comitato “approvi il Bilancio preventivo …“ che ai sensi dell’art. 128 comma 11 del D.Lgs. 163/2006 deve contenere anche l’elenco annuale del programma triennale, nulla prevedendo in tema di adozione del suddetto strumento programmatorio. La stessa Legge all’art.8 comma 3 lettera n)-bis recita che il presidente “esercita ogni altra competenza che non sia attribuita dalla presente Legge agli altri Organi dell’Autorità portuale”. Ergo, non prevedendo la Legge, in capo al Comitato, l’onere dell’adozione del Programma lo stesso, nel rispetto di quanto previsto dalla normativa vigente non può che essere adottato dal legale rappresentante dell’Ente ed approvato dal Comitato. Ad abundantiam si potrebbe, altresì, osservare che in tutte le altre Amministrazioni, nelle quali è previsto il doppio passaggio, dell’adozione e dell’approvazione, non è mai lo stesso Organo a pronunciarsi sui due atti.
Sostanzialmente, per quanto riguarda questa prima parte delle osservazioni si può affermare che contrariamente a quanto infondatamente sostenuto dal Propeller, che lamenta uno scarso coinvolgimento della Comunità portuale, si evidenzia come questa Autorità portuale ha sempre assicurato la massima trasparenza e la interlocuzione con chiunque ne abbia interesse, in quanto è data la possibilità nei 60 giorni della pubblicazione di poter presentare qualsivoglia costruttiva e coerente nota di osservazione. A tale riguardo, si rammenta che sono pervenute due osservazioni da parte di rappresentanti del cluster marittimo alle quali, nel prenderne atto, è stato dato puntale riscontro.Passando, ora all’esame delle altre presunte ulteriori “criticità” messe in evidenza va precisato che per alcune di esse, già presentate quali osservazioni per il Programma Triennale precedente, era stato dato ampio riscontro con il foglio n. 000231 del 12.01.2015 che, ad ogni buon fine, si allega in copia. (All. 2)
Inoltre, il Propeller nel passato aveva evidenziato il non inserimento nel precedente Programma Triennale della scheda n.4, mentre attualmente ne ha segnalato capziosamente la mancata compilazione.
Anche in tale circostanza, si sottolinea la pretestuosità e l’infondatezza del rilievo mosso, in quanto la scheda n. 4 prevista dall’art.7, comma 1, del Decreto del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti 24 ottobre 2014 rappresenta un allegato al programma concernente la programmazione in tema di beni e servizi la cui compilazione non è obbligatoria. Quest’anno, la scheda è stata inserita semplicemente allo scopo di evitare possibili strumentalizzazioni di sorta, come fatto lo scorso anno, fermo restando che rimane nella discrezionalità delle Amministrazioni aggiudicatrici di stilare detto documento.
Per quanto poi all’affermazione che “nessuna delle cinque opere previste nell’elenco annuale 2015 è ancora partita’” si sarebbe potuto trovare agevolmente riscontro nella lettura della relazione di accompagnamento al Decreto Commissariale n.67/2015 di adozione del Programma, laddove in maniera chiara e coerente si da conto delle motivazioni dettate da situazioni sopravvenute e successive alla precedente programmazione che giustificano il mancato avvio di talune opere.
In merito all’intervento “riqualificazione di via Regina Margherita- consolidamento banchina Dogana e Centrale” che sarebbe dovuto partire il 31 dicembre u.s. e che non sarebbe stato inserito tra le opere dell’Elenco Annuale 2016, si conferma che il procedimento relativo all’avvio delle procedure di gara è stato imputato nel corso dell’anno 2015 non rilevandosi dunque più necessario l’inserimento nella nuova programmazione. A tal uopo soccorre la lettura del Decreto Commissariale n. 75 del 3.12.2015.
Ed ancora, non si riesce a comprendere l’eccezione mossa sulle opere aggiunte contraddistinte da studi di fattibilità. Ai sensi del comma 6 dell’art.128 del D.lgs.163/2006, infatti, per opere di importo inferiore al milione di euro è sufficiente la compilazione dello studio di fattibilità; per opere di manutenzione rimane bastevole pure una generica indicazione degli interventi con una stima sommaria dei costi. Gli interventi inseriti nell’elenco annuale 2016 sono tutti di importo inferiore alla soglia indicata dalla norma e pertanto pienamente rispondenti ad essa.
Stessa cosa può dirsi in merito all’eccezione sollevata sulla differenza tra le somme della programmazione 2016 e quella degli anni successivi ritenuta “enorme” in quanto non si riesce a comprenderne il senso. Va da se che, nel particolare momento storico che si sta attraversando, pregno di novità sulla organizzazione amministrativa delle Autorità Portuali oggetto di imminente riforma – per non considerare il regime di commissariamento vigente, le nuove proposizioni siano state confinate in un alveo “ordinario” al fine di non intaccare, con l’imputazione di opere più consistenti, la programmazione della nuova governance di sistema portuale.
Riguardo l’eliminazione della “banchina ONU” dal Programma, anche per questo, si tratta di affermazioni contenenti solo ed esclusivamente illazioni destituite da ogni fondamento. La banchina di attracco per unità navali presso la base ONU è stata semplicemente tolta dalla programmazione perché lo Stato Maggiore della Difesa, dopo averne chiesto esplicitamente la sua attivazione, ha formalmente espresso la volontà di soprassedere dall’attivazione di tale procedimento.
Rimane piuttosto difficile commentare anche quanto riportato in riferimento al “banchinamento e colmata di Capo Bianco”. E’ notorio da tempo, e come più volte ribadito dal sottoscritto anche nel corso dell’ultimo Comitato portuale del 18 dicembre 2015, come l’accordo POL del 1999 richiamato non abbia mai avuto concreta attuazione per l’intervenuto disinteresse da parte della stessa Marina Militare alla infrastruttura originariamente prevista a Capo Bianco. Vero è che pur di non perdere il finanziamento al detto programma (32,5 MLD delle vecchie lire) si provò nel 2012, tramite un addendum all’Accordo del 1999, a sostituire il deposito costiero di capo Bianco con l’ampliamento della Caserma Carlotto; tentativo anche questo fallito per la mancata coerenza rilevata dal MEF tra le somme stanziate e la realizzazione di opere estranee all’ambito portuale.
L’intervento censito al nr. 15 del PTOOPP, a valere sull’esercizio del 2018 e, non a caso di importo pari al finanziamento suddetto, è riferito proprio alla evoluzione dell’Accordo di cui al precedente punto; soluzione, questa, trovata con non poche difficoltà, ma ora finalmente condivisa da tutti gli enti sottoscrittori e solo in attesa di debita formalizzazione.
E’ evidente, dunque, quanto siano da stigmatizzare gli assunti formulati dal Propeller locale. Tanto è ancor più vero quando lo stesso Club accecato da una furia “contestatrice” opina anche sulle opere strategiche contenute nella Programmazione Triennale ed inserite nel sottoscrivendo Accordo di programma per lo sviluppo del territorio di Brindisi. Le argomentazioni in proposito, infatti, lungi dall’essere propositive, come vagheggiato, sono oltremodo pretestuose e denotano piuttosto una tendenza al travisamento della realtà dei fatti.
Le opere strategiche inserite nell’Accordo, al contrario di quanto sostenuto, sono frutto di un attento esame effettuato da tutti gli enti sottoscrittori: Comune, Provincia, Autorità Portuale e Consorzio ASI, provenendo cioè da un’analisi sinergica e congiunta tesa ad inquadrare un disegno comune finalizzato in particolare al miglioramento ed al perfezionamento della mobilità’ delle merci e delle persone. Tanto nel pieno convincimento che tale potenziamento, primario elemento da perseguire di tutte le pubbliche istituzioni, sia foriero dell’agognato sviluppo socio – economico del territorio.
In tal senso, allora, l’inserimento della definizione del raccordo ferroviario in area industriale con il richiamo alla piastra logistica intermodale retroportuale e da questa al collegamento con l’approfondimento dei fondali a costa morena est a -14 mt per il miglioramento dell’offerta di attracco (e dunque della necessaria cassa di colmata) e l’upgrade sul versante “Autostrade del mare” da traffico ro-ro con i nuovi moli di S. Apollinare; infrastruttura, quest’ultima, che andrà a consacrare definitivamente il nostro scalo portuale su tale tipologia di trasporto.
Progetti maturi tutti contraddistinti da vagli pianificatori già scontati e solo bisognevoli delle necessarie risorse economiche per essere imputati nel loro percorso esecutivo. Diversamente, invece, da quanto proposto dal Propeller di Brindisi, che va da un anacronistico deposito per la Marina Militare a Capo Bianco ad un non meglio precisato “allungamento della pista aeroportuale” fino ad un improbabile quanto intempestivo “allargamento” del Canale Pigonati .
In merito a tale ultimo punto, si osserva che nessun intervento programmatorio potrà mai essere preso in considerazione se non verrà preventivamente superato il problema ancora esistente, sebbene in via di definizione, dei vincoli aeronautici costituiti oltre che dalla presenza del cono di atterraggio anche dagli effetti dei campi magnetici generati dalla massa ferrosa delle grandi navi sui sistemi di controllo strumentali di ausilio alle fasi di decollo/atterraggio degli aerei.
Solo a valle di tale risoluzione potrà essere valutata, in base anche alle dimensioni delle navi che potranno transitare nel canale, una ipotesi di studio per un eventuale intervento sulla citata infrastruttura portuale, previa analisi del rapporto costi/benefici.
Per tutto quanto sopra esposto ed in base ai motivi rappresentati, si ribadisce l’assoluta pretestuosità e non condivisibilità delle argomentazioni del Propeller Club e si auspica, per il futuro, una seria partecipazione che sia costruttiva e mirata al raggiungimento di obiettivi che traguardino lo sviluppo del porto e dell’economia territoriale salentina.
