LONDRA – Perché pesare la massa lorda della merce in container? Chi deve pesare e come? Per i caricatori dei terminal container, per le compagnie di navigazione e per i comandanti di navi portacontainer inizia un 2016 con una nuova vision nel trasporto di container.
Gli assicuratori marittimi da tempo sono preoccupati per le false dichiarazioni di peso di merci trasportate in container per le implicazioni sulla sicurezza degli stessi container e soprattutto per la navigazione delle portacontainer. Con un emendamento significativo alla SOLAS (Convenzione Internazionale per la salvaguardia della vita umana in mare) che impone la verifica di massa lorda (VGM) di contenitori e che entrerà in vigore il 1° luglio del prossimo anno, si avverte da parte degli assicuratori che il tempo rimasto è poco e che l’intera industria del trasporto marittimo tramite navi portacontenitori è chiamata alle proprie responsabilità.
C’è una frase comune, integrata nel diritto delle assicurazioni, che la “parte” che presenta il rischio deve agire con “massima buona fede” per comunicare informazioni relative ad una transazione commerciale. Tutti sono a conoscenza che la supply chain del container si è evoluta negli ultimi cinquanta anni e più, passando attraverso una vasta gamma complessa di transazioni commerciali fra i global carrier, i più importanti per il movimento di merci a livello internazionale.
Varietà di soggetti interessati alla supply chain, trasportatori su strada e/o ferrovia, terminal portuali, navi che si intrecciano con una pletora di obblighi legali e regolamenti necessari per movimentare un carico in container, fa si da rendere tale trasporto a livello commerciale molto complesso. Gran parte dei dati in questione sono necessariamente ricevute e trasmesse in buona fede e gli elementi di criticità, come la massa lorda del container, non sono noti con precisione.
Infatti, coloro che non sono coinvolti nel trasporto di container non comprendono del come e perché, ad oggi, non sia nota con precisione la massa lorda del carico che viene imballato in contenitori e portato attraverso la catena di approvvigionamento. Accademici ed esperti del trasporto in container sono sorpresi di una cultura della tolleranza sul peso del container che si è sviluppata negli ultimi anni tra gli operatori di tale settore.
Per una nave in navigazione, un non chiara e precisa determinazione del peso imbarcato può determinare una riduzione del momento flettente, causandone una riduzione della stabilità della nave stessa. Incidenti si sono verificati ed alcuni con rottura grave dello scafo della nave, anche se lo UK MAIB (Marine Accident Investigation Board) conclude la sua indagine affermando: “l’effetto delle discrepanze nei pesi dei contenitori dichiarati non sarebbe stato sufficiente a causare la rottura dello scafo, ma avrebbe contribuito alla riduzione del margine di sicurezza tra il momento flettente totale e la forza di taglio dello scafo”.
Tale dichiarazione è frutto di una indagine, tentativo sistematico di stabilire il peso delle merci trasportate in contenitori; la maggior parte dei 700 container stivati sul ponte sono stati pesati durante lo scarico; il 20% di quelli pesati sono risultati più di 3 tonnellate differenti (cioè sopra e sotto) dai loro pesi dichiarati sul “manifesto di carico”.
L’Organizzazione Marittima Internazionale (IMO) ha espletato un’attenta consultazione del settore, concludendo nel novembre 2014 con l’adozione di un requisito per il caricatore a fornire una dichiarazione di verifica della massa lorda (VGM) di ogni singolo contenitore, come una pre-condizione per essere caricate a bordo di una nave, e che entrerà in vigore il prossimo 1° luglio 2016. Se una massa lorda verificata di un container non è disponibile, al momento dell’imbarco, il comandante della nave e l’operatore rappresentante il terminal portuale non lo devono caricare sulla nave.
Ed allora, il comandante, nel processo di tale particolare trasporto, non è solo la persona in piedi sul ponte della nave, ma anche il responsabile di una serie di funzioni all’interno dell’organizzazione del vettore. Altre responsabilità si affacciano all’orizzonte di una tale professione.
Abele Carruezzo
