BRINDISI – Secondo un vecchio detto campano “non è il viaggio che conta, quello che è importante è il porto”. Ed è di portualità meridionale che si è dissertato ieri sera qui a Brindisi, in un incontro promosso dalla locale sezione del Propeller Club dal titolo “Portualità meridionale e Reti Ten-T, il ruolo delle aree logistiche integrate”.
Di primissimo piano gli interlocutori ivi presenti, tra cui il Presidente Nazionale del Propeller club, Umberto Masucci, i Commissari delle Autorità portuali di Bari, Brindisi e Taranto, nonché Ivano Russo, consigliere speciale del Ministero dei trasporti e delle infrastrutture. Del resto, l’arcinoto Piano nazionale della logistica e della portualità è ad un tiro di schioppo, pertanto si devono placare gli animi prima che arrivi la burrasca (Mariani ha dichiarato a tal proposito che “i commissari delle Autorities nazionali devono smetterla di fare i sindacalisti di se stessi e lavorare con buon senso”). Ed è proprio Masucci ad aprire i lavori di questa conferenza, partendo da un dato numerico altamente evocativo: “in Italia abbiamo 20 scali destinati al traffico crocieristico, circa 18 sono invece destinati a quello container”.
Tali numeri suggellano l’evidenza dell’impasse vissuta dal nostro sistema portuale nazionale, deficitario di una governance adeguata rispetto alla volubilità dei traffici marittimi. L’analisi della portualità meridionale non può prescindere dal caso Gioia Tauro ed è proprio Masucci a descriverne l’emblematica concezione: “Angelo Ravano-grande vecchio di Contship Italia- era alla ricerca di uno scalo nel Mediterraneo dove potervi realizzare il più grande terminal per la movimentazione dei contenitori.
La scelta, almeno nelle fasi iniziali, era ricaduta sul Malta Freeport per via dell’imminente processo di privatizzazione, ma l’aleatoria scoperta del sito calabrese ha poi convinto il banchiere anglo-elvetico a mutare i piani”. Nonostante gli accordi di programma firmati nel 1993 con il Governo Ciampi e la promessa di adeguati investimenti- Contship mise sul piatto oltre 285 miliardi di vecchie lire- il terminal di Gioia Tauro mostra crescenti difficoltà al giorno d’oggi, soprattutto per via della mancanza di adeguati collegamenti ferroviari e intermodali.
“Basti pensare- dichiara Masucci- a quanto avviene in altri scali del Mediterraneo, maggiormente reattivi alle dinamiche dello shipping internazionale: Tanger Med è una importante scommessa del Nord d’Africa, il porto di Pireo si sta aprendo ai capitali cinesi e un importantissimo player globale quale Hewlett Packard lo ha scelto quale nuovo centro di transito al posto della consueta Rotterdam”. Proprio in relazione a quest’ultimo punto, il Commissario Mariani ha voluto articolare il suo intervento, individuando tre punti chiave quali l’analisi del mercato dei traffici, la sistematizzazione dei porti e le interconnessioni infrastrutturali.
“Sembra paradossale che in Italia moltissimi scali realizzino i medesimi investimenti infrastrutturali sulla stessa tipologia merceologica con la vana speranza di divenire hub internazionali. Vedete, la nave va alla ricerca delle merci e non delle banchine: Rotterdam movimenta circa 500 navi al giorno, i locali operatori marittimi molto spesso fanno ricorso a spostamenti in elicottero data la vastità dell’interporto e tutto ciò avviene perché lo scalo olandese funge da centro di smistamento per oltre 400 milioni di tonnellate di merci.
E’ impensabile che il traffico merci movimentato nel porto di Barletta- siamo a quota 1 milione- possa essere trasferito dall’oggi al domani nel porto di Bari poiché quei 120 chilometri di distanza fanno la differenza”. La sistematizzazione dei porti- Mariani spera che Apulian Ports possa già ragionare in tal ottica- deve condurre ad una razionalizzazione degli scali principali e minori e ad un rafforzamento dell’offerta: bisogna offrire servizi al medesimo standard qualitativo in tutti gli scali portuali ed intervenire alacremente su questioni dolenti quali ad esempio gli interventi di dragaggio.
“Il governo si sta apprestando a definire una road-map sui porti nazionali e non ci si può ritenere soddisfatti se alcuni scali crescono a discapito di altri quando il dato complessivo nazionale sui traffici marittimi segna continue flessioni”: Ivano Russo, consigliere speciale del MIT, ha così esordito prima della conclusione della tavola rotonda “Questo paese ha avuto in questi anni una sorta di ossessione per i terminal container e per le infrastrutture materiali: oltre due terzi degli interventi portuali cantierizzati consistono in ampliamenti.
Lo Stato non potrà più intervenire finanziariamente nella realizzazione di queste opere ma dovrà lasciare spazio ai privati offrendo le migliori condizioni d’investimento”. E così Russo è passato all’elencazione delle cinque azioni chiave che l’esecutivo a Palazzo Chigi sta portando avanti: la definizione di una politica nazionale, la razionalizzazione degli investimenti, le questioni dei dragaggi e l’eco-bonus, l’individuazione delle aree logistiche e il nuovo regolamento sulle concessioni.
Stefano Carbonara
