LONDRA – La diminuzione dei costi di produzione di un container che si è verificato in questi ultimi anni sicuramente porterà a far calare il costo per teu operativo lungo l’intera filiera della logistica marittima. Già l’indice era sceso bruscamente verso la fine del 2012 per poi stabilizzarsi intorno ai 2.000 $ per teu per tutto il periodo del 2103/14.
Ad affermarlo è il rapporto pubblicato dalla Census Container, studio di consulenza della società di analisi londinese Drewry Shipping Consultant, che con l’ultima proiezione, in merito ai noli marittimi, registra un calo dei prezzi a 1.800 $ a teu per tutto il periodo 2015/16. La società Drewry ha rilevato che la riduzione dei costi determinata dal calo dei prezzi del petrolio è stata trasferita dai vettori ai caricatori sotto forma di noli molto più bassi e in futuro – sempre secondo Drewry – le compagnie di navigazione lotteranno per continuare a ridurre i costi unitari in linea con la prevista erosione dei noli, data la stabilizzazione dei costi del bunker.
Gli scenari dei flussi merceologici stanno cambiando e proprio in questo semestre 2015 le prospettive del settore mondiale del trasporto marittimo dei container sembrano cambiate radicalmente, passando da una previsione ottimistica di utili (inizio 2015) ad una stima di raggiungere il punteggio di pareggio nell’esercizio annuale. Per il rapporto della Drewry, il comparto container è minacciato da “una miscela tossica di sovra-capacità, debolezza della domanda e politiche tariffarie aggressive” che sta ponendo a rischio la capacità del settore del trasporto marittimo di linea di produrre utili.
Il Global Freight Rate Index, l’indice della Drewry che misura l’andamento medio dei noli nel mondo, ha segnato una diminuzione proprio nello scorso aprile per i container da 40 piedi (feu). Le rotte che dall’Asia arrivano in Europa e America, ritenute le più redditizie, hanno un costo elevato nel percorso inverso, quando spesso i container viaggiano a vuoto. Il problema principale con i noli è stata la cosiddetta overcapacity: gli armatori, invece di ridurre la capacità delle loro flotte, hanno proseguito ad ordinare navi sempre più grandi.
Per ridurre la stiva si stanno sperimentando soluzioni come la riduzione della velocità – slow steaming – che permette il risparmio di carburante, o il periodico annullamento di un viaggio in un servizio regolare – blank voyage. Per molti analisti, il settore sta entrando in una nuova era dominata dalle grandi navi e che le compagnie dovranno adeguarsi ad un utilizzo della capacità pari all’80-85% piuttosto che del 90% o superiore; non si può continuare ad aggiungere capacità e aspettarsi che non ci sia alcun impatto sostanziale sui ricavi unitari e senza dimenticare i costi su maggiori servizi portuali.
Anche di fronte a tutti questi problemi, il container dominerà sempre più la scena marittima e le prospettive sono per un forte equilibrio con la domanda e per la produzione annua si aspetta un leggero aumento nel prossimo periodo fino al 2018.
