Conosciamo tutti l’impegno dell’IMO, agenzia specializzata delle Nazioni Unite, a garantire con azioni responsabili la sicurezza della navigazione e la prevenzione dell’inquinamento marino causato dalle navi. Il Comitato per la protezione dell’ambiente marino (Marine Environment Protection Committee MEPC) dell’Organizzazione marittima internazionale (IMO), riunitosi presso la propria sede di Londra per la 66a sessione, dal 31 marzo al 4 aprile, ha adottato emendamenti significativi alla Convenzione Marpol.
In particolare all’allegato VI, Regola 13, sugli ossidi di azoto (NOx), la data per l’attuazione delle norme Tier III all’interno delle zone di controllo delle emissioni, le c.d. ECA; le norme di efficienza energetica e la convenzione sulle acque di zavorra, il progetto del Polar Code e come renderlo obbligatorio, ed in ultimo le procedure tecnico-giuridiche sul riciclaggio delle navi.
Sulle riduzioni di NOx, la modifica emendata riguarda l’applicazione di un motore diesel marino da installare a bordo di navi costruite dal 1 gennaio 2016 e che navigano nelle aree di controllo del Nord America o nel Mar dei Carabi; mentre non si applica a motori marini installati a bordo di navi inferiori a 500 tonnellate di stazza lorda, di 24 metri e oltre di lunghezza, costruite prima del 1 gennaio 2021e utilizzate per fini ricreativi.
Queste modifiche entreranno in vigore il 1 settembre 2015. Il MEPC, sempre sulla Marpol, Allegato I, ha adottato i codici per la costruzione e l’equipaggiamento delle navi che trasportano sostanze chimiche pericolose alla rinfusa (codice BCH e codice internazionale IBC); come pure i requisiti e gli strumenti per garantire la stabilità di petroliere e chimichiere che dovrebbero entrare in vigore il 1 gennaio 2016. E’ stata data una proroga (tanto richiesta dagli armatori) all’applicazione della efficienza energetica Design Index (Energy Efficiency Design Index EEDI) per le navi metaniere, navi ro-ro (per veicoli), navi da carico ro-ro, navi da passeggeri ro-ro e navi passeggeri da crociera con propulsione non convenzionale; come esentare pure navi a propulsione non meccanica.
E’ stata adottata anche la specifica standard 2014 per gli inceneritori di bordo, che riguarda la progettazione, la fabbricazione, le prestazioni, il funzionamento e il collaudo degli inceneritori destinati ad incenerire rifiuti e altri rifiuti di bordo generati durante il normale esercizio della nave. La specifica si applica agli impianti di incenerimento con capacità fino a 4.000 kW per unità. Per quanto riguarda i sistemi di gestione dell’acqua di zavorra, dei quattro presentati e riconosciuti validi, ne sono stati approvati due, quelli che fanno uso di sostanze attive; nell’approvare inoltre gli orientamenti della Ballast Water Management (BWM), è stato chiesto al Segretario generale di esplorare la possibilità di condurre uno studio sull’applicazione completa della Convenzione BWM, risolvendo problemi di settore e soprattutto le linee guida per l’approvazione dei sistemi di gestione dell’acqua di zavorra.
Il MEC ha rilevato che ad oggi i governi contraenti che hanno adottato la Convenzione BWM sono 38 e che rappresentano il 30.38% del tonnellaggio della flotta mercantile mondiale (occorre il 35 % per soddisfare i requisiti per l’entrata in vigore), ed ha esortato gli Stati che non hanno ancora ratificato la Convenzione a farlo al più presto possibile. Infine, il Comitato ha esaminato la relazione del gruppo tecnico sullo sviluppo dei requisiti minimi, valori soglia e le esenzioni applicabili ai materiali per essere inclusi nella classe “Rimanenze di materiali pericolosi”, come da Convenzione Internazionale di Hong Kong sul riciclaggio sicuro ed ecologicamente corretto delle navi, del 2009; su questo argomento sono stati evidenziati dei contrasti per cui il Comitato ha convenuto per un ulteriore studio di approfondimento.
Sono state approvate anche, in chiusura, le Linee guida per la riduzione del rumore subacqueo causato dal trasporto marittimo commerciale, riconoscendo che il rumore subacqueo irradiato dalle navi commerciali può avere conseguenze negative sia a breve che a lungo termine sulla vita marina.
