Due opere programmate ed ancora non realizzate stanno interessando la cosiddetta portualità minore della Regione Puglia. Tralasciando per un attimo la portualità che va bene sempre e comunque, quella di Bari e di Taranto, anche se le cifre non ne danno ragione, ci preme sottolineare due realtà pugliesi che hanno interessato il Governo Letta negli ultimi giorni del 2013: il porto di Molfetta e quello di Otranto.
Per il porto di Molfetta, il Comune, impegnato per la costruzione di una diga foranea per consentire attracchi di navi in sicurezza, ha beneficiato, grazie all’ultima legge di stabilità, di un finanziamento di 10 milioni di euro, per il completamento dell’opera e con un cantiere sotto sequestro. Il fatto strano è che si tratta di un’opera programmata anni addietro (2001); non si comprende per quale sviluppo di traffici e per quali navi, per una Puglia -corsara- di una mobilità di merci e persone concordata in strutture regionali…molfettesi.
Opera ad oggi realizzata appena per il 50%, il Governo Letta la ri-finanzia accettando i consigli del relatore della legge di Stabilità, Sen. Antonio Azzollini, ex sindaco di Molfetta, presidente della commissione Bilancio (ex forzista, oggi in quota al NCD di Alfano). Opera che, pur servendo solo a livello sociale, e forse sportivo, si trova con un cantiere sotto sequestro (da ottobre 2013) per gravi violazioni ambientali e procedurali e fra gli indagati figura anche il Senatore Azzollini; le mareggiate ultime si sono portate via 50 metri di molo foraneo; la messa in sicurezza costerà altri 4-5- milioni di euro e che per continuare l’opera il cantiere dovrà essere dissequestrato: quindi un’opera per quale futuro? Soldi che potevano essere dirottate e spese per infrastrutture più mirate riguardo alla portualità pugliese.
L’altra realtà riguarda il porto di Otranto rilanciato per tutto: dal turismo alle crociere, alla nautica di lusso e a quella commerciale; si legge nella premessa di presentazione dell’opera che il nuovo porto di Otranto serve per intercettare flussi turistici più stabili, per essere scalo di sosta e di transito decisivo lungo le rotte adriatiche verso l’Albania e Turchia, e soprattutto per la Grecia, puntando anche sui traffici delle navi da crociera. Ed allora, se una infrastruttura portuale e non deve rispettare quando viene programmata una matrice di sviluppo territoriale per un futuro economico, non si comprende come dopo anni (10) tra progetto preliminare, procedure burocratiche, apertura di cantiere e consegna opera si possano ritenere ancora valide certi flussi merceologiche marittime.
Ed ancora, si attende la deliberazione regionale di fine procedimento d’impatto ambientale (si prevede fine gennaio 2014); la conferenza dei servizi per approvare l’accordo di programma sul progetto finale; il rilascio della concessione demaniale (Regione) e dei permessi a costruire le opere (Comune di Otranto). Anche per questa opera si attendono le “calende greche”; senza conoscere a quale strategia portuale marittimo-economica regionale l’opera si inserisce e per quale Puglia -corsara- se non solo per attuare un porticciolo turistico aumentando solo l’offerta dei posti barca tra San Foca e Santa Maria di Leuca.
Abele Carruezzo
