E’ stata la notizia più gettonata in questi ultimi due mesi: l’alleanza marittima tra le tre più grandi compagnie di navigazione al mondo per il trasporto di container “P3 Network. Una nuova rete di servizi di linea di tale alleanza, costituita quest’anno tra CMA CGM, Maersk Lines e Mediterranean Shipping Company MSC, assegnando una flotta di 255 portacontainer per una capacità di stiva pari a 2,6 milioni di teu, e suddivisa in cinque rotte principali (traffic liners Asia – Nord Europa/Asia-Mediterraneo/Mar Nero/ Asia-USA (West Coast)/Asia-USA(East Coast).
Anche da queste pagine ne avevamo scritto dell’importanza e sull’inclusione di cinque porti italiani nella rete P3, cioè Gioia Tauro– Genova-La Spezia-Trieste-Napoli, con servizi a partire dal secondo trimestre del prossimo anno, dopo le varie autorizzazioni delle autorità competenti. Questa nuova alleanza, pur godendo dell’immunità antitrust concessa da altre giurisdizioni (Singapore e Stati Uniti) che accettano il cartello, può risultare in conflitto con le autorità europee sulla regolamentazione del commercio.
La “notizia-dubbio” è venuta fuori durante la 19a Conferenza dell’EMLO (European Maritime Law Organisation) che si svolta a Londra la scorsa settimana. Un avvocato olandese, Guus Braakman, segretario generale della Conferenza EMLO, ha detto che i membri della P3, Maersk, CMA CGM e la MSC, dovrebbero rivedere la loro appartenenza alla network dal punto di vista della legalità, per evitare insuccessi nell’ambito della competizione europea, in assenza di una vera e propria regolamentazione circa le “conference” marittime nella legislazione Ue. Ricordiamo brevemente, che le imprese armatoriali che offrono servizi di linea per il trasporto delle merci via mare, su una determinata tratta commerciale, possono unirsi in una sorta di associazione denominata “conference” al fine di offrire ai caricatori condizioni comuni di nolo e servizi sulla tratta della rete.
Le esigenze di una network in conferences possono essere diverse, da quelle operative, di mercato, di relazioni fra operatori, a quelle legislative relative ai paesi mittenti e/o destinatari del traffico. In Europa, conference-cartelli che fissano tariffe collettive e capacità di trasporto sono stati vietati già cinque anni addietro; mentre sono ancora in vigore a Singapore e negli Stati Uniti e se ne contano circa 65 conferences nel commercio extraeuropeo. Appartenere a cartelli legali extraeuropei può implicare comportamenti illegali, generando conflitti di interessi nel mercato europeo.
Nella specie della P3, le tre compagnie di navigazione sono già membri dell’accordo di stabilizzazione Transpacific, dell’accordo commerciale Africa-Asia West e della Freight Conference WestAsia-Sud America, per cui Braakman della EMLO ci vede una collusione tacita ed invita i tre grandi a legalizzarsi per evitare comportanti anticoncorrernziali in Europa. Già in Commissione UE, le tre compagnie sono state invitate ad una “auto-valutazione” per determinare se il loro regime è conforme con le regole europee sulla concorrenza.
L’obbligo di una “auto-valutazione”, vigente in EU, qualora risultasse non conforme, porterebbe alla nullità assoluta del contratto ai sensi del diritto comunitario, e le richieste di risarcimento danni ai privati, nell’ambito di tale legge, potrebbero risultare troppo onerose ed un forte deterrente per continuare l’accordo, ha riferito in sede EMLO l’avvocato olandese Braakman. Noi diciamo, che l’alleanza P3 renderà difficile per Bruxelles evidenziare che non vi è alcun conflitto di diritto tra l’Europa e Singapore; e che la collusione esplicita consentita dalla legge di Singapore potrebbe in futuro influenzare i traffici europei dei container.
