Nonostante la recessione che ancora sta investendo gli States e l’Europa, alcune navi nuove ordinate di recente saranno consegnate nel 2016; brokers parlano di una nuova impennata negli orders, una vera e propria mania da parte di società armatoriali. I ”perché” non vanno ricercati più nelle variabili fondamentali del mercato, soprattutto in questo periodo di eccesso di capacità; sicuramente questa corsa interessata a ordinare nuove navi portacontainer è motivata da altri fattori fuori dalla “domanda/offerta”: di certo significa che capacità nei traffici est-ovest continuerà a superare la domanda.
Esperti del settore affermano che dietro l’ondata di ordini, vi è la caduta dei prezzi da parte dei cantieri almeno su navi piccole; infatti, le porta container, di ridotte dimensioni, ora hanno un vantaggio competitivo rispetto alle grandi, costano di meno. Ad esempio, navi di 18000 teu che solcheranno i mari nei prossimi anni, pur costando ognuna oltre i 136,6 milioni di dollari, hanno solo il vantaggio della capacità di trasporto e il ridotto consumo di carburante, poiché il costo dei combustibili/viaggio occupa quasi la metà di tutti i costi/viaggio. Per confortare il ragionamento degli esperti, dobbiamo ricordare che il confronto non è puntuale poiché stiamo parlando di due progetti di nave specificatamente differenti. Infatti, non presi in considerazione i motori da installare ed il numero di eliche da adottare per poter stabilire i consumi; oltre alle sistemazioni di bordo (il costo delle guide cellulari su piattaforma) per facilitare le operazioni di carico e migliorarne la sicurezza.
E’ la nuova politica di abbattimento dei prezzi di costruzione delle navi adottata dai cantieri nord coreani (“paghi due o tre navi da 14000 teu al costo di una da 18000 teu”), che ha fatto aumentare la domanda di nuovi crediti navali alle banche; anche se il credito è tuttavia selettivo per alcune società e tipologie di navi. Ancora, molte nuove costruzioni di navi sono sostenute dallo stato, e in qualche modo le banche vedono i loro prestiti come un “buon debito sovrano” e quindi non ad alto rischio, anche se l’attuale tendenza dell’oscillazione merceologica (consumi in e tassi in diminuzione).
Questo significherà altre difficoltà per il settore navale che per mantenere il flusso di cassa saranno necessarie ipoteche navali di servizio; mentre per i non proprietari di navi, non-owner operators, disponendo di una forte liquidità di denaro, (Costamare, Technomar e Ship Management Capital), sono tornati al mercato ordinando nuove navi in prevalenza sui 9000 teu ognuna e con consegna nel 2015. Comunque, per gli esperti, il settore industriale dei container è dominato da un forte impulso ottimista.
Abele Carruezzo
