Mentre il Professore Haralambides Presidente sub judice dell’Autorità Portuale di Brindisi, polemizzava con le istituzioni regionali, locali, con gli imprenditori portuali, le agenzie marittime e i giornalisti, con il chiaro intento di piazzare sulla poltrona di Segretario generale un suo fidato e non condiviso candidato, la Commissione Ue ha approvato un investimento di 64,3 milioni di euro prelevato dal Fondo di sviluppo regionale per il raddoppio della linea Bari-Taranto, con 10,5 km di nuova linea a doppio binario da Bari a Sant’Andrea Bitetto. L’intervento è finalizzato ridurre i tempi di percorrenza per merci e passeggeri, migliorando affidabilità e sicurezza.
Il Commissario per la Politica regionale Johannes Hahn, che ha firmato il via libera ha dichiarato che questo è un esempio concreto di come i Fondi strutturali aiutano in modo vitale l’economia». Per la Commissione UE, gli investimenti saranno concentrati sul miglioramento del collegamento ferroviario tra il porto di Taranto e il Porto di Bari, la linea ferroviaria adriatica e il suo collegamento con la linea Napoli-Bari, la Logistica di Distretto di Bari, e l’aeroporto di Bari. L’investimento arriva attraverso il programma cofinanziato dall’Ue “Reti e Mobilità”, asse prioritario “Migliorare i collegamenti tra linee, nodi e poli principali della struttura logistica delle aree convergenza”.
Il progetto, pienamente operativo dal 2016, segna ormai in modo evidente il rafforzamento dell’asse portuale logistico Bari-Taranto che attraverso questa opera può sviluppare progetti trasportistici di integrazione, creando un’area logistica sinergica, a sua volta collegata via ferrovia all’Europa Continentale, attraverso la prossima linea a grande capacità Bari-Napoli, che collegherà il polo logistico pugliese al corridoio 1 e 5 lato terra e quello 8 lato mare, attraverso il porto di Bari con le autostrade del mare mediterranee, alcune delle quali attive dal 4 aprile sul porto barese, attraverso la linea marittima della MED Cross Lines che collega con una nave ro/ro, Bari con Capodistria ? Venezia ? Bari ? Izmir ? Mersin ? Alexandria – Bengazi ? Misurata ? Tripoli con toccate bimensili nello scalo pugliese ed un transit time di due giorni e mezzo da Bari verso la Libya e di circa una giornata da Bari verso Venezia.
A fronte di questa riorganizzazione operativa in corso della piattaforma logistica pugliese, che vuol essere l’interfaccia terra-mare dei traffici intercontinentali Asia-Europa attestati sull’Hub tarantino e di quelli mediterranei-balcanici attestati sul porto barese, il territorio brindisino ed il suo porto rimangono esclusi a causa del’incapacità di presentarsi sulla scena regionale e nazionale con progetti strategici di sviluppo infrastrutturale concreti e realizzabili, a causa della ormai conclamata carenza gestionale dell’Ente e di una mortificazione dei soggetti privati e pubblici presenti in esso, che in altri porti promuovono lo sviluppo, mentre a Brindisi ne determinano la decadenza.
Mentre negli altri porti pugliesi si organizza il futuro in modo serio, l’improvvisazione e la scarsa conoscenza della materia contraddistingue l’azione degli enti brindisini, infatti si continua a proporre come rimedio taumaturgico per il mancato sviluppo del porto la richiesta di Punto Franco , includendo in questo fantomatico Punto anche opere come Costa Morena Est, che lo stesso proponente, l’Autorità Portuale appunto, vorrebbe destinare ad opere che con la logistica e le merci non hanno niente a che fare, come il terminal crociere proposto proprio su Costa Morena Est. Ed in più la stesso Consorzio ASI, mentre da un lato è impegnato a realizzare una sorta di piattaforma logistica, dall’altro consente a società private, nate per operare sull’intermodalità,di presentare progetti simili e concorrenti al progetto di piattaforma logistica promosso dallo stesso ASI, non esercitando il ruolo di controllo e pianificazione tipico dell’ente pubblico di programmazione, che deve tendere a garantire iniziative di reale sviluppo del territorio.
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