Un velista sportivo che parla di navigazione; un marinaio esperto di gommoni; un medico di bordo che parla di sicurezza; comandanti “per caso”; giornalisti che scoprono termini nuovi come “navigazione turistica”, carena, impennata, inclinazione trasversale, biscaglina; una televisione pubblica e privata generaliste dove ogni notizia è uguale a se stessa.
Un fatto che sta impegnando i salotti pomeridiani senza portare un “senso-educativo” che faccia riflettere per il futuro. Che la nave “Costa Concordia”, con il suo “naufragio”, debba segnare una svolta strategica nella programmazione della “sicurezza” a bordo delle navi, per la salvaguardia della vita umana in mare, è scontato.
Più volte, abbiamo detto che queste grandi navi sono delle “città di mare” galleggianti e non tanto dei “condomini” o “grattacieli”. “Città” nel senso più ampio del termine che comprende il “vivere”; e come tale, tutte le relazioni umane di bordo hanno la stessa valenza (segnano l’esperienza) di quelle di una città e affidate a norme internazionali; governate e gestite dal team di bordo per le navi e dal sindaco e dalla sua giunta per le città.
Mentre per un condominio, sono “ordini-del-giorno” discussi e consegnati con relazioni temporali, che implicando una democrazia burocratica lascia individualità gestionale della vita del condomino. Gestire ed organizzare un “ponte di comando” di una nave riguarda essenzialmente il Comandante, gli Ufficiali di coperta, ed il personale in assistenza sul ponte di comando (marinai e timonieri).
Poiché, il sinistro della “Concordia” si è verificato per una “manovra-azzardata”, ricordiamo che l’organizzazione della navigazione compete primariamente al bridge-team, che nel pianificare una traversata esegue scrupolosamente il “passage plan” (progetto) con il “voyage planning”. Scopo del planning è di stabilire, in anticipo, il percorso previsto e per controllare che detto percorso venga seguito scrupolosamente, variandolo solo per emergenza e non per “piacere”.
Inoltre, il planning prevede un sistema di procedure e controlli atti ad evitare gli errori dovuti ad una sola persona -one person errors-. Il planning anche se è coordinato, supervisionato, dal Comandante della nave in piena sua responsabilità, viene controfirmato-accettato (e non supinamente) in tutte le sue quattro fasi (appraisal: valutazione; planning:pianificazione; execution: esecuzione; monitoring: controllo) da tutti gli ufficiali del ponte e per “protocollo di sicurezza aziendale” dalla Compagnia di navigazione.
L’organizzazione si basa su istruzioni della compagnia (ISM-ì, International Safety Management) che recepiscono le linee guida dettate dalle convenzioni internazionali, e sulle consegne di massima del Comandante che prendono in considerazione anche eventuali caratteristiche particolari delle navi, delle tratte commerciali, e caratteristiche etico-sociali-religiose per equipaggi multietnici.
Il Comandante dovrà inoltre prevedere quelle zone marine (traffico- passaggi stretti e condimeteomarine avverse) per il cui attraversamento occorre informare (stand-by) il personale di macchina. La differenza che sottolinea una efficienza/efficacia di un “bridge-team” di una nave consiste nella capacità di rilevare immediatamente quelle situazioni in cui la nave sta dirigendo verso un pericolo.
I fattori che contribuiscono a mantenere su un alto livello il controllo della situazione sono determinati dalla preparazione del “bridge-team”, dalla pianificazione delle misure di emergenza, dall’esperienza, dalla forma fisica, da una elasticità mentale; caratteristiche che sicuramente erano nella possibilità di ogni componente il team della “Concordia”, ma espresse e manifestate in modo non al massimo di fronte ad una emergenza del genere e con una nave diversa sotto ogni punto di vista da un’imbarcazione adibita al “diporto” domenicale.
Abele Carruezzo
